Aquel miércoles 9 de abril de 1986, cuando emprendí viaje desde León a Jerez para cubrir el Gran Premio de España de Fórmula 1, no podía imaginar que estaba a punto de contemplar en directo una carrera que haría historia. El 13 de abril de 1986 se disputaba el Gran Premio de España de Fórmula 1. No era una carrera más. Hacía varias temporadas que nuestro país estaba fuera del mundial de pilotos. El mágico Montjuich, desde el trágico accidente de 1975 ya no había vuelto a ser escenario de ninguna prueba de F1 y el madrileño Jarama, marco en 1981 del último gran premio (que ganó Gilles Villeneuve), tampoco cumplía ya las exigencias de los responsables deportivos en cuanto a seguridad y otros servicios. Pero en Jerez, escenario con gran tradición de carreras de motos en su trazado urbano de El Portal, surgió la idea de hacer un circuito permanente. Muchos pensaron que aquello era una locura de Pedro Pacheco, un alcalde de esos que no se sabe bien si temen más en los partidos adversarios o en suyo propio, en aquel entonces el Andalucista. Pero el circuito, diseñado por Sandro Rocci, se hizo realidad y se inauguró -si bien aún sin terminar- con una carrera de turismos en diciembre de 1985. Y cuatro meses después, el domingo 13 de abril, aparecía en el calendario como escenario del Gran Premio de España de Fórmula 1. Cuando los primeros equipos y periodistas llegaron, aún había accesos sin asfaltar, pero nada impediría que arrancasen los entrenamientos oficiosos del jueves. El primer piloto que rueda es el británico Jonathan Palmer, con un Zakspeed, seguido el italiano de Ferrari, Michele Alboreto. Y al final de la jornada el mejor tiempo, el récord oficioso del trazado, es para Alain Prost y su Mclaren MP4 en 1.25.446 Entonces el panorama era aún muy diferente del actual. Los años ochenta fueron una transición entre el periodo anterior, la Fórmula 1 entendida caso como «carreras de garajistas británicos» y el negocio y espectáculo actual. Así uno se aún podía «colar» con un pase de prensa que solo te permitía acceder al paddock y moverse entre los boxes cámara en mano. Y allí encontrarse con los Alain Prost, Nelson Piquet (que llegaba como líder del mundial tras imponerse en Jacarepagua), Keke Rosbert, Alan Jones, Jacques Laffite, Elio de Ángelis, René Arnoux o un joven que aún solo había ganado dos grandes premios pero que «apuntaba»: se llamaba Ayrton Senna. Y con ingenieros de la vieja escuela como el legendario Carlo Chitti con gabardina de los años cincuenta incluida, responsable del motor del Minardi, con un Gerard Ducarouge en la cresta de la ola o con el mítico Ken Tyrrell, con un equipo en declive, pero leyenda en estado puro. Y también se podía ver por el paddock a un Clay Regazzoni en silla de ruedas, hablando con Nicky Lauda, su antiguo compañero en Ferrari. Sir Jackie Stewart, triple campeón del mundo, ejerciendo como comentarista de la televisión británica. Y Bernie Ecclestone saliendo y entrando de un remolque con cara tensa: los negocios son los negocios. No era como ahora, que se construyen verdaderas ciudades en el paddock. Entonces eran grandes motor home y punto. Y mientras Pacheco, el alcalde, se paseaba por el circuito enseñando orgulloso su obra, y en compañía de Ángel Nieto: treinta años después el circuito llevará el nombre del «doce más uno». En el hotel uno se podía codear con pilotos e ingenieros en una proximidad que hoy día resulta impensable. Y por las calles de la ciudad, en las tertulias, se hablaba de Fórmula 1 con la misma facilidad que unos meses atrás se hablaba de caballos. Transición entre épocas… Bueno, una forma de hablar. Ya solo el bramido de los motores en la primera sesión de entrenamientos nos ponía sobre la pista: era la era del turbo, posiblemente la edad de oro de la Fórmula 1. Por los escapes salía la gasolina ardiendo y, en entrenamientos la potencia podía subir hasta los 1350 CV. Con unos 900 CV en carrera. Y había que mantener en pista a aquellos monoplazas…. En la última tanda de entrenamientos Ayrton Senna, con el Lotus Renault, hizo la pole, la cien de Lotus. Y la carrera. Aquel Gran Premio de España de 1986 pasaría a la historia como uno de los más emocionantes. La carrera de Nigel Mansell con su Williams, con una feroz remontada. Al salir de la última curva, con la bandera a cuadros a la vista, Mansell salió del rebufo, se colocó en la izquierda y se emparejó con el brasileño. Y pasaron la meta, y pocos sabían que Senna, por 0.014 segundos, era el vencedor. «Desde la luz verde hasta la bandera a cuadros no hubo tiempo para pensar en nada más que en conducir lo más rápido posible», dijo Senna. La espectacular victoria en España llegó apenas unas semanas después del inicio de la temporada en Brasil, país natal de Senna, donde había terminado segundo detrás de su compatriota Nelson Piquet, y antes de San Marino, donde Senna volvió a marcar su mejor tiempo en el primer día de clasificación antes de retirarse por una rotura en el rodamiento de la rueda derecha. Le siguió Mónaco, donde el podio de Senna se determinó en gran medida por su posición en la parrilla obtenida durante la clasificación; para su desgracia, su increíble tiempo de vuelta de 1 minuto y 22.340 segundos se registró durante los últimos momentos de la sesión no oficial del sábado, por lo que salió detrás de Prost y Mansell para terminar tercero. Otro segundo puesto llegó en Bélgica, antes de un inusual y decepcionante quinto puesto en Canadá que solo sirvió para preparar el escenario para otra exhibición de brillantez brasileña cuando el circo de la Fórmula Uno se trasladó a Estados Unidos. Senna volvió a brillar en Detroit, batiendo a Mansell en la clasificación antes de marcar un impresionante tiempo de 1 minuto y 38.301 segundos para conseguir su cuarta pole de la temporada. Misión cumplida, se retiró a su habitación de hotel para ver el partido de su selección contra Francia en el Mundial, mientras la prensa, desconcertada, escuchaba sus declaraciones posteriores a la clasificación en una grabadora. La carrera en sí fue otra demostración del increíble talento de Senna. Tras un buen comienzo, el as brasileño cedió brevemente el liderato a un Mansell que venía remontando, recuperándolo en la octava vuelta después de que el británico tuviera problemas para calentar sus frenos traseros. Luego, en la vuelta 14, la desgracia se cebó con Senna: un pinchazo lento lo obligó a entrar en boxes cuando tenía una ventaja de 6,5 segundos. Cuando se reincorporó a la pista, estaba en octavo lugar, a 20 segundos del líder de la carrera, René Arnoux. Lo que siguió fue una clase magistral, ya que Senna fue alcanzando y superando uno a uno primero a los Ferrari de Michele Alboreto y Stefan Johansson y luego al McLaren-TAG de Prost, el Williams de Mansell y el Ligier de Laffite, superando también a Arnoux, que había entrado a boxes en la vuelta 18. Después de ocho vueltas siendo perseguido por Senna, el líder de la carrera, Nelson Piquet, entró a boxes, en una parada interminable debido a una rueda delantera derecha bloqueada. Con Senna al frente, Piquet rápidamente marcó la vuelta más rápida de la carrera, solo para forzar demasiado en la siguiente vuelta; al tocar el vértice de la última curva a la izquierda, su Williams salió disparado a través de la pista y se estrelló contra el muro exterior, quedando los restos del coche peligrosamente posicionados en una curva ciega. Increíblemente, los comisarios retiraron las banderas amarillas tras cuatro vueltas, y aunque Senna evitó por poco el coche de su compatriota, Arnoux no tuvo tanta suerte. El francés chocó contra el muro al esquivar el accidente, antes de dar marcha atrás y meterse directamente en la trayectoria de Thierry Boutsen. Con una ventaja insuperable, Senna cruzó la meta con una victoria muy necesaria, deteniéndose inmediatamente para recoger una bandera brasileña de un grupo de sus seguidores en la tribuna pública. En tan solo su tercera temporada en la Fórmula Uno, Senna ya era un héroe nacional, gracias en gran parte al espectacular Lotus Renault 98T, vestido con los espectaculares colores negro y dorado del tabaco John Player Special. Senna llegó a la Fórmula Uno durante uno de los periodos más sublimes de la Fórmula 1. Los coches eran auténticos monstruos con turbocompresor, y la normativa permitía enormes diferencias entre el día de la carrera y la clasificación. Lotus, y más concretamente su jefe de equipo, Peter Warr, habían querido a Senna desde el principio. Sin embargo, John Player Special estaba más interesado en fichar a un piloto británico, lo que provocó que Lotus perdiera la puja frente a Toleman en 1984. Allí, Senna demostró repetidamente su clase con un coche que no tenía ninguna posibilidad de plantar cara a los líderes, llegando incluso a estar a punto de conseguir una victoria histórica en las calles anegadas por la lluvia de Montecarlo. La popularidad del brasileño había aumentado tanto en tan solo un año que, cuando finalmente fichó por Lotus para 1985, le costó al equipo diez veces más de lo que se había rumoreado doce meses antes. Senna disfrutó de una brillante primera temporada con Lotus, consiguiendo dos victorias, seis podios y siete poles, pero fue la temporada de 1986 la que, sin duda, le brindó su mejor oportunidad de ganar el campeonato gracias al 98T. Diseñado por Gérard Ducarouge, el Lotus 98T supuso una mejora significativa respecto al coche que le había dado a Senna su primera victoria en la Fórmula 1. La clave de las mejoras residía en el chasis, que ahora era una pieza única moldeada de fibra de carbono y aluminio. La normativa no había cambiado mucho desde 1985 y la potencia seguía siendo ilimitada, pero se había modificado la cantidad de combustible permitida, que se redujo de 220 a 195 litros; un quebradero de cabeza para el día de la carrera, pero una oportunidad para instalar un depósito de combustible más pequeño y reducir la altura del monocasco. Allí se instaló una nueva centralita electrónica de gestión del motor, y por primera vez se instaló un ordenador que proporcionaba a los pilotos una lectura continua del nivel de combustible en el salpicadero, mostrando —al menos en teoría— cuántas vueltas quedaban en el depósito. Como resultado del nuevo chasis, el 98T era más pequeño y afinado que el anterior 97T, con una aerodinámica mejorada. Pero la mejora más importante «latía» tras el piloto. Renault se había retirado como equipo oficial en 1986, pero suministraba sus motores a otros equipos. Pero mientras Ligier y Tyrrell obtenían sus motores de Mecachrome en Bourges, Lotus encargó la construcción de los suyos a Renault Sport en Viry-Châtillon. Allí, el ingeniero jefe de Renault, Bernard Dudot, creó el EF15bis, una evolución del motor del año anterior con un arma secreta importante: se ofrecía tanto en versión estándar como DP (Distribution Pneumatique). Esta última contaba con un ingenioso sistema de distribución neumática que sustituía eficazmente los muelles de válvula convencionales por aire comprimido, ahorrando peso y evitando oscilaciones, además de un sistema de encendido en el que cada bujía estaba equipada con su propia y diminuta bobina de encendido. Más ligero, más bajo y significativamente más ambicioso que el modelo anterior de 11.000 rpm, el nuevo motor podía alcanzar con seguridad las vertiginosas 12.500 rpm y producía unos fiables 900 CV en carrera. En la clasificación, era aún más extremo: los mil caballos se dejaban atrás… Gracias a una normativa permisiva, la clasificación de Fórmula 1 en 1986 era un espectáculo alucinante, y el 98T, un auténtico monstruo. Si bien la necesidad por reglamento de gastar menos combustible y la fiabilidad «limitaban» la potencia a unos 900 caballos durante las carreras, en la clasificación no existían tales restricciones. De hecho, incluso había una variante especial del EF15B equipada con inyección de agua y sin válvulas de descarga. La presión del turbo se elevó al máximo, se utilizaron turbocompresores especiales e incluso cajas de cambios diferentes para gestionar la potencia extra generada por el motor V6 de 1,5 litros. «Esa temporada, la del 86, solíamos cambiar los turbocompresores después de cada vuelta de clasificación, porque se sometían a tal tensión que se estropeaban tras una sola vuelta», dijo Steve Hallam, ingeniero jefe de Senna. «Los turbos estaban al rojo vivo, y los mecánicos usaban unos guantes de amianto enormes para manipularlos y aflojar los tornillos. Y hacían clic y chisporroteaban al enfriarse. Cuando desmontábamos la carrocería, el aire a su alrededor literalmente echaba chispas de lo calientes que estaban. Los chicos sudaban y se oía el chisporroteo cuando la humedad goteaba sobre el turbo». Se estimaba que la diferencia entre la configuración del día de la carrera y la de la clasificación ascendía a 300 CV, superando con creces los límites de los dinamómetros de la época. Si bien la potencia total de estos míticos coches está rodeada de misterio, el Lotus 98T sigue siendo uno de los monoplazas de Fórmula 1 más devastadoramente potentes de la historia de la categoría: un gigante de una época sin límites. Las carreras de Gran Premio jamás volverían a presenciar nada tan extremo como las máquinas de la era turboalimentada, y los pilotos que las domaron —Mansell, Prost, Piquet y, por supuesto, Senna— se encuentran entre los más grandes de todos los tiempos. Al igual que los pilotos que los condujeron, los coches de aquella magnífica época permanecen grabados en la memoria colectiva, pero pocos trascendieron el deporte como el Lotus Renault 98T. Con unas proporciones perfectas, una velocidad vertiginosa y luciendo la elegante librea negra y dorada de John Player Special —el último Lotus en llevar esta famosa decoración—, el 98T se convirtió en un símbolo de la era más emocionante y transgresora de la Fórmula Uno. De los cuatro únicos coches fabricados, el chasis 98T-3 es sin duda el más especial, ya que fue pilotado exclusivamente por Ayrton Senna durante la primera mitad de la temporada de 1986, consiguiendo dos victorias, cinco poles y tres podios. El coche fue adquirido directamente a Lotus en 1988 y posteriormente pasó por algunas de las colecciones más destacadas y respetadas del mundo antes de ser adquirido por el actual propietario en 2016. Tras una restauración excepcional a cargo de la reconocida empresa Paul Lanzante Ltd, el Lotus cuenta con una procedencia impecable y un estado inmaculado, y está listo para volver a la pista. Este magnífico coche es el chasis más exitoso surgido de la histórica etapa de dos años de Senna en el equipo John Player Team Lotus y quedará para siempre asociado a uno de los mejores pilotos de la historia de este deporte. Más aún, es un icono de una época en la que la Fórmula 1 llevó al límite tanto al hombre como a la máquina, y deparó aquel gran premio en que la victoria se jugó por unos milímetros. Hoy la subasta de ese Lotus-Renault 98T, desempolva viejos recuerdos de un 13 de abril de hace cuarenta años.
