Aunque se trata de un sector con potencial económico y fundamental y vital para la vida diaria de la sociedad, como por ejemplo quedó palpable en los duros tiempos del confinamiento por la Covid, el transporte de mercancías por carretera se enfrenta a problemas actuales que ponen en riesgo su estabilidad y necesitan un cambio inmediato. El primero y básico es el de la necesidad de mano de obra, ya que la actual situación de falta de conductores profesionales amenaza la estabilidad de este servicio básico. Y lo mismo la urgencia por mejora de la vida del conductor, condenado a no volver a casa si se han agotado los kilómetros permitidos en sus viajes de transporte, así como la menor burocracia en la autorización de nuevos carnés. Estas son algunas de las cuestiones planteadas hace unos días en la última Asamblea de la Federación de Transportistas de Mercancías de Castilla-La Mancha (Fetcam), que preside Carlos Marín , y que se celebró en Toledo con la presencia del consejero de Fomento, Nacho Hernando. En el caso de Castilla-La Mancha este sector tan imprescindible tiene una dimensión muy apreciable en la economía regional, tanto por los más de 30.000 empleados directos como por los muchos indirectos, como por el volumen de negocio que genera, unos 3.882 millones de euros el año pasado, lo que supone el 7,2 por ciento del PIB regional. En este sentido, desde Fetcam consideran que es una realidad tangible que «sin transporte las empresas, la sociedad, los ciudadanos no viven, y al igual que pasa con los sectores primarios nosotros también somos vitales para crecer, y por eso nos merecemos que se nos vea desde esa óptica y se nos valore y dignifique». A la hora de analizar la situación del sector, Carlos Marín manifiesta su temor de que los problemas que ahora le afectan «puedan pasar a ser estructurales, lo que supondría en un futuro la desaparición de empresas». En la lista de problemas a solucionar, al igual que ocurre en la construcción, aparece como prioridad revertir la importante falta de conductores, una necesidad imperiosa en la que también se admite la autocrítica por no haberse hecho algo más eficaz desde hace un tiempo. «La gente de aquí no quiere subirse a un camión -el coste de sacarse el carné se fija en torno a los 3.000 o 4.000 euros, algo prohibitivo para los jóvenes-, por lo que es necesario recurrir a los chóferes de fuera», indica Marín. Para ello, algunas empresas incluso disponen de reclutadores propios. En estos momentos, buena parte de los conductores de fuera de España que vienen son de países hispanoamericanos, en especial de Perú, «ya que una cultura más próxima a nosotros lo facilita». Sobre esta problemática, desde Fetcam se señala una cuestión significativa, y es que actualmente la edad media del conductor está en 49-50 años, que curiosamente coincide con la fecha del último remplazo de la mili, ya que en esos tiempos los aspirantes a conductores se podía sacar los carnés gratuitamente en el Ejército, por lo que la mili era la mejora cantera que tenía el sector. La actual situación, según la Federación, hace que de manera inminente sean necesarios unos 1.500 conductores al año hasta 2035 con el fin de sustituir a los profesionales que se están jubilando. Además, según cálculos, si se aprueba la jubilación anticipada para chóferes a los 60 años se perderían nada menos que un 35 o 40 por ciento de las plantillas de conductores. Relacionado con esta falta de personal hay que apuntar también una circunstancia añadida como son las dificultades añadidas a la hora de que los aspirantes a conductor obtengan el carné debido a la gran dilación del tiempo para conseguirlo. Esto se considera un auténtico «tapón», localizado en este caso en la Dirección General de Tráfico (DGT). En el caso de Toledo, la Federación apunta que ahora hay seis examinadores y tres están de baja. En este escenario, el plazo para sacarse el carné de camión, conjuntamente con el CAP, es de 14 a 18 meses, una circunstancia que, al igual que el alto coste, se considera «un despropósito». Precisamente este asunto se abordó en la asamblea de Fetcam, donde se solicito al consejero de Fomento que intermedie con el director de la DGT, Pere Navarro, para que externalice el servicio de examinadores, como ocurre con los pilotos de aerolíneas, realizando contrataciones a Organismos de Certificación Autónomos para agilizar la operativa y fijar en tres o cuatro meses el tiempo para obtener el carné y poder subirse a un camión, haciendo así más atractiva la profesión. Sobre esta petición, Carlos Marín ha destacado que Nacho Hernando es un «aliado» y pone la voluntad necesaria para atender las reivindicaciones ante el ministro Óscar Puente. Otro de los problemas que afrontan los transportistas es uno que tiene que ver con la calidad del trabajo que se denomina 'vuelta a casa', lo que hace, según Marín, que pueda considerarse que «no somos trabajadores normales». El viaje del transportista está estrictamente regulado y controlado, ya que una vez que el tacógrafo ha marcado la totalidad de los kilómetros fijados para una jornada el chófer ya no puede volver a su domicilio, debiendo pasar al noche en el punto donde haya finalizado su servicio, puesto que la Inspección de Trabajo controla dicho dispositivo. Desde la patronal, que define esta situación como «una forma de esclavitud», se reclama que el conductor pueda volver a su casa y se recupere luego con tiempo de descanso. «Esto es algo fundamental para su labor», apunta Carlos Marín. Otro de los aspectos polémicos que complica el día a día del sector del transporte de mercancías es el del tipo de vehículo a utilizar, si el eléctrico o de otro tipo de combustible, así como el precio de este último. En el caso del camión eléctrico se considera de momento como «una quimera lejana», ya que es complicado adaptar la duración de la carga eléctrica con la media de 600 kilómetros que realizan los vehículos. Y eso al margen de sus elevados precios. «Nadie puede imponer qué tipo de camión hay que comprar; debe ser el transportista el que elija», manifiesta Carlos Marín. Los combustibles suponen otro de los quebraderos de cabeza para las empresas y autónomos transportistas. En este sentido, en cuanto a costes es la parte más elevada, con un 38 por ciento, mientras que el lado salarial se eleva al 37 por ciento. Pero en concreto e este momento preocupa la insistencia del Gobierno en subir el impuesto del gasoil para equipararlo al de la gasolina. Ante esta perspectiva, desde la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) se calcula que con esa equiparación, teniendo en cuenta que el impuesto especial de hidrocarburos podría aumentar hasta un 24,72 por ciento, llenar un depósito de mil litros supondría 1.533 euros, es decir, 113,3 euros más. Por eso han solicitado a todas las fuerzas políticas que no apoyen estas medidas.
