La segunda ronda de liberalizaciones de líneas de alta velocidad tendrá que esperar un poco más y el proceso promete dilatarse hasta bien entrado 2027. El presidente de Adif, Luis Pedro Marco , ha explicado este martes que su entidad ha decidido detener el procedimiento hasta que se conozca la nueva regulación de los cánones ferroviarios para que los operadores tengan más información sobre las tasas a pagar en las líneas que se abrirán a la competencia. Luis Pedro Marco ha defendido hoy en una jornada sobre la liberalización ferroviaria organizada por la CNMC que es mejor esperar a conocer la nueva regulación de cánones para que los operadores interesados puedan elaborar sus planes de negocio a largo plazo. Lo ha dicho ante distintos representantes europeos del sector que han participado en el evento. Tras abrir a los operadores privados los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Andalucía y Madrid-Levante , los corredores donde Adif pretende terminar con el monopolio de Renfe son el Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva . A finales de octubre del año pasado, el gestor de las infraestructuras como gestor del proceso dio por abierta esta segunda fase de liberalizaciones con la pubicación en la declaración de red de Adif de la información preliminar sobre la oferta de capacidad. La idea posterior era la de publicar en el primer trimestre de 2025 el calendario del proceso y las reglas de desarrollo, pero este segundo paso tendrá que esperar. Más tarde el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano , ha asegurado en el mismo encuentro que será «como muy tarde en septiembre» cuando se dé a conocer la segunda oferta de capacidad marco, «tras haber recibido una información preliminar que nos ha permitido recibir consideraciones de los distintos operadores». La intención de Adif era la de que los acuerdos marco con las compañías concluyeran a finales de 2026, y los operadores pudieran comenzar casi de manera inmediata a rodar por las líneas licitadas. Pero en ese calendario, Adif contaba con dar a conocer la información a las empresas en los primeros compases del 2025. «Creemos que este paso va reforzar la posición de España como el país con mejor conectividad de alta velocidad de de toda Europa, que lo es ya en este momento, pero que con el paso que vamos a dar a partir de septiembre se va a consolidar de una manera definitiva», ha señalado Santano. El segundo de Transportes ha incidido de manera repetida en el modelo de éxito de la liberalización ferroviaria en España, pero no se ha cortado en lanzar un recado a los competidores de Renfe, como ya ha hecho en innumerables ocasiones su superior Óscar Puente, como ministro del ramo. El exalcalde de Irún ha aprovechado su intevención para pedir que no se convierta la apertura a la competencia «en una competición de en la que solo puede quedar uno». «Pasar de un monopolio público a otro, ya sea público o privado, porque se han llevado al límite las costuras financieras de las empresas, con precios de billetes no sostenibles a medio y largo plazo no puede ser el resultado de este esfuerzo y de este éxito inicial», ha reflexionado Santano. El irundarra ha defendido también la continuidad del modelo de adjudicación de acuerdos marco porque dice permite «maximizar el uso de las infraestructuras de alta velocidad y garantizar el acceso a los operadores por un periodo de 10 años», dotando de la «máxima seguridad jurídica» a las empresas interesadas para garantizar las inversiones en material móvil que conllevan. Lo que ha omitido hablar es sobre la complejidad de esas inversiones en esta nueva fase para los corredores Madrid-Galicia y Madrid-Asturias porque ahora mismo Talgo es el único fabricante capaz de suministrar los trenes de ancho variable necesarios para circular por esas líneas y se encuentra en un momento de máxima complejidad industrial. CAF se presenta como única alternativa, pero todavía no tiene fabricado ningún tren de rodadura desplazable.
