Moltiplicare le Zone 30, attualmente sporadiche e circoscritte. Perché il nuovo Piano ciclabile interviene prevalentemente su una città e su una rete viaria già costruita, in cui spesso le strade non hanno la larghezza sufficiente al reperimento di spazi da riservare ad uso esclusivo della bicicletta. Ed è così che vie “rallentate” svolgono un ruolo essenziale al completamento della rete degli itinerari ciclabili.
Nell’ultima pianificazione c’è una prima ipotesi di Zone 30, riassunta nel grafico a fianco. «Il Biciplan è un documento di pianificazione che definisce il quadro generale per comporre la rete della mobilità sostenibile, non un progetto esecutivo - premette l’assessore comunale alla Mobilità, Francesco Del Sordi - ma va detto che le zone 30 ricalcheranno le zone residenziali perché c’è la necessità di rallentare il traffico in determinate situazioni. Escludo che possano essere coinvolti gli assi di scorrimento principali che verranno, ovviamente, esclusi».
Le Zone 30 sono un cardine della nuova pianificazione (che oggi siamo in grado di illustrare in anteprima) perché permettono - spiega il progettista Daniele Orzan - «le condizioni di sicurezza per la compresenza dei cicli in carreggiata in promiscuità con i veicoli motorizzati. In questo modo è possibile la diffusione capillare della rete della mobilità ciclistica, anche in assenza di spazi e infrastrutture dedicate».
Nella fattispecie, il Piano si è limitato a una perimetrazione delle Zone 30 che, per quanto estesa, rimane funzionale al completamento della rete degli itinerari ciclabili. «Secondo le buone pratiche in materia, la progettazione delle Zone 30 comprende anche la partecipazione dei residenti al processo di progettazione - si legge nel Piano -. Le soluzioni tecniche per la realizzazione delle Zone 30 sono numerose e spaziano dagli interventi “leggeri”, realizzati mediante la sola segnaletica verticale ed orizzontale, agli interventi “strutturali” in cui si opera una modifica o riqualificazione dello spazio stradale con disassamenti verticali (platee, attraversamenti rialzati, etc.) ed orizzontali (aiuole, orecchi, stalli disassati)».
Come già detto, la progettazione va necessariamente calibrata in base al contesto su cui si interviene e in base all’effetto che si vuole ottenere. I provvedimenti di Zona 30 possono limitarsi a costituire un regime di velocità dei veicoli, oppure riconfigurare radicalmente lo spazio stradale, ri-orientandolo prioritariamente alla fruibilità delle utenze deboli, sino a sovrapporsi al concetto di “zona residenziale”, come definita dal Codice della strada.
Altro passaggio fondamentale: il Biciplan non definisce come andranno realizzate le Zone 30, le quali saranno oggetto di successiva progettazione specifica:si limita indicativamente ad individuarne la collocazione e la perimetrazione. Ai sensi del Codice della strada tutti i punti di inizio e fine delle Zone 30, vanno segnalati da un’apposita segnaletica. Tra questi il piano indica quelli in cui si ritiene opportuna la realizzazione delle porte di Zona 30, ovvero integrare la segnaletica, con opere fisiche o di segnaletica accessoria, che ne rafforzino l’efficacia in termini di percezione da parte del guidatore dei veicoli ingresso. «Vogliamo - conclude Del Sordi - rendere più sicura la circolazione stradale, ovvero gli anelli più deboli di questa catena. Il Biciplan assorbe le indicazioni del piano del traffico che è, sì, vecchio ma è aderente a quella che è la realtà».
