En 2020, la cuota de mercado en la UE de los modelos enchufables fabricados en el gigante asiático no llegaba al 3% y, al cierre del pasado año, superaba el 21%
El giro de Sánchez con los aranceles al coche eléctrico chino desconcierta a Bruselas mientras negocia con Pekín
La decisión de la Comisión Europea de poner en marcha una batería de aranceles a los coches eléctricos chinos –por entender que reciben ayudas de Estado para conseguir que sus precios sean más baratos y suponen una competencia desleal– ha colocado en el ojo del huracán a los modelos de vehículos eléctricos ensamblados en el gigante asiático. Unos modelos que han disparado sus ventas en el conjunto de la Unión Europea.
Los datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA en sus siglas en inglés) reflejan que su cuota de mercado se ha multiplicado por siete en los últimos cuatro años.
En 2020, los coches ensamblados en China –fueran o no de marcas radicadas en ese país– suponían menos del 3% del mercado de eléctricos en Europa. En cambio, al cierre de 2023, su cuota de mercado llegó hasta el 21,7%. De esa cifra, el 7,3% corresponde a modelos de marcas chinas, donde están, por ejemplo, MG o BYD. El resto, son coches de fabricantes europeos o estadounidenses que se producen en ese país, por ejemplo, Tesla, a la que también afectan los aranceles. En el siguiente gráfico se resume cómo ha crecido esa cuota de mercado.
En cuanto a España, los datos de importaciones de modelos hechos en China llegan hasta la primera mitad de 2024, pero corresponden a todo tipo de coches, sean eléctricos o de combustión, sin desglosarlos. En los seis primeros meses de este año, las importaciones de vehículos chinos han caído más de un 23%. Es el tercer país al que más coches compramos, por detrás de Alemania y Japón. En concreto, representan una cuota de mercado del 8,4% y suponen importaciones por valor de 1.127 millones de euros. En el caso alemán, representan casi 3.300 millones y en el nipón, 1.200 millones de euros.
De vuelta a los datos del conjunto de la UE, la balanza está descompensada. En 2023, la Unión importó más de 438.000 coches eléctricos fabricados en China, valorados en más de 9.700 millones de euros. En cambio, las exportaciones de enchufables 'made in Europe' a ese mercado asiático, no llegaron a las 11.500 unidades y su valor se quedó en 852 millones de euros, según los datos que publica ACEA.
La idea de imponer un recargo a los eléctricos chinos comercializados en Europa viene de lejos. Hace un año, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, criticó las ayudas de Estado durante su discurso en el Parlamento Europeo. “Los mercados globales están inundados de coches eléctricos chinos más baratos. Su precio se mantiene artificialmente bajo gracias a enormes subvenciones estatales. Esto está distorsionando nuestro mercado”, aseguró. “Y como no aceptamos esto desde dentro, no lo aceptamos desde fuera”.
En julio, se confirmaron esos aranceles, pero se revisaron a la baja en agosto. El calendario de la UE marca que estos, después de una nueva ronda de diálogo con el sector, se tienen que aprobar a finales de octubre, pero aún no está claro qué va a pasar, porque hay países como Alemania que están en contra y España ha reclamado que se repiense esta estrategia.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, aseguró durante su viaje oficial a China que habría que replantear esta batalla arancelaria, porque ambos bloques económicos pueden salir perdiendo. “Todos los miembros de la UE y la Comisión tenemos que reconsiderar nuestra posición. No necesitamos otra guerra comercial. Tenemos que buscar un acuerdo entre la Comisión Europea y China en el marco de la OMC [la Organización Mundial del Comercio]. Todos estamos reconsiderando nuestra posición”, aseguró.
Este jueves, el portavoz del Ejecutivo comunitario, Olof Gil, ha recordado que “la Comisión es responsable de la política comercial de la UE” pero que está abierta “a encontrar una solución negociada”, matizó, “Cualquier solución de este tipo debe de ser adecuada y eficaz para abordar el riesgo de perjuicio para la industria de la UE”, añadió. El siguiente paso será la próxima semana, con el viaje a Bruselas del ministro de Comercio de China, Wang Wentao, en el que sin duda se hablará de la política comercial de los coches eléctricos.
A la espera de ver si los nuevos aranceles van a ser una realidad, todavía está por ver qué pasará con los precios de los eléctricos fabricados en China. Ya hay algunas empresas que aseguran que no van a trasladar el coste al consumidor final. Lynk & Co, que forma parte del gigante asiático Geely, no tiene intención de subirlos. “No podemos, muchos de nuestros competidores se fabrican en Europa”, aseguró su consejero delegado para Europa, Nicolas Appelgren, en declaraciones que recoge la agencia Reuters. “Tenemos que fijar el precio correcto del coche para el mercado europeo y trabajar desde ahí”. Lynk & Co, que está buscando ubicaciones para fabricar en Europa, de confirmarse los aranceles que están sobre la mesa, estaría sujeto a un recargo de más del 18%.
Otros fabricantes, también europeos, han sido muy críticos con la decisión de la Comisión Europea. Uno de ellos es el consejero delegado de Cupra y Seat, Wayne Griffiths, quien aseguró que la viabilidad de la empresa corre peligro si salen adelante esos aranceles. Cupra fabrica en China el Tavascan, que estaría sujeto a un recargo del 21%. “Estos aranceles estaban teniendo el propósito de evitar que viniese una avalancha de coches baratos de China, de marcas chinas. Nuestro coche no es barato, es una marca europea, es un diseño europeo”, justificó. Según Griffiths, si se mantienen los aranceles previstos para el Tavascan, por cada coche que vendan, estarán “perdiendo dinero”. El Tavascan se comercializa actualmente por 52.000 euros.
Cupra, que forma parte del grupo Volkswagen, ha lanzado un aviso sobre cómo puede sufrir su balance si no puede fabricar en China, que llega en un momento donde las plantas europeas no están precisamente operando a pleno rendimiento. Según un análisis realizado por Bloomberg, casi un tercio de las fábricas de los cinco mayores grupos automovilísticos europeos (Volkswagen, Renault, Stellantis, Mercedes-Benz y BMW) produjeron por debajo de su capacidad durante 2023, aunque según esa información las plantas españolas estuvieron por encima de otras instalaciones europeas.
