Mientras los otros fabricantes de automoción optaron por empezar sus gamas cero emisiones por la parte premium, apuntando hacia clientes a los que no les supusiera un esfuerzo tan grande, la marca Volkswagen quiso hacerlo diferente y entrar en lo que era su dominio: el volumen. Los primeros coches eléctricos que produjo el consorcio alemán sí que siguieron esta estrategia, con el Audi e-tron y el Porsche Taycan, pero el primer modelo después de que Herbert Diess decidiera volcar los recursos del grupo en la electromovilidad fue el compacto ID.3, con el que esperaban emular el éxito del Golf. Este modelo fue el que empezó la estirpe ID, sin embargo no fue el éxito de ventas que esperaban. Ya fuera por precio, por una autonomía escasa, por problemas con el sistema operativo o por diseño, pocos clientes se decantaron por él y el consenso entre los que es que se intentó llevar al mercado demasiado rápido. Si el recién estrenado ID.7, el sedán eléctrico grande de la marca, tiene un aspecto más serio que sus amables antecesores 3, 4 y 5 es porque los trazos de sus líneas vienen de otra mano. A principios de 2023, Volkswagen decidió cambiar su director de Diseño e instaurar a Andread Mindt, responsable de los VW Tiguan y Golf 7, así como de toda la nueva generación de Audi, desde el A1 hasta el E-tron GT. El ID.7, además, ocupa un segmento en el que el grupo alemán no va a competir en ninguna de sus otras marcas de volumen. Ni Seat, ni Cupra, ni Skoda van a producir un sedán de estas dimensiones –Audi, por el perfil de sus clientes, sí–, ideal para el canal de Empresas. En muchos aspectos el ID.7 es el buque insignia de Volkswagen, un vehículo que viene a enderezar los entuertos de la familia ID que vino antes que él. Su diseño es más sobrio, más serio y tiene más empaque. Con él, los ingenieros pudieron superar los 700 kilómetros de autonomía homologada. La clave para recuperar las posiciones perdidas, según Mindt, «es hacer un coche mejor de lo esperado. Es lo que hicimos en el pasado y es lo que tenemos que hacer», con coches que se sienten más caros de lo que son. Aunque los 57.980 euros (y llega a los 71.620 en el caso del familiar deportivo Tourer GTX) de los que parte el ID.7 no son desdeñables, el sedán eléctrico tiene elementos que lo elevan a segmentos de precio superiores. Un ejemplo es su ingenioso sistema de amortiguación electrónico, que reduce considerablemente la vibraciones, particularmente a altas velocidades. Esto le dota de una compostura y una suavidad de conducción propias de verdaderos grandes turismos que cuestan el doble o el triple. Otro sistema que da más de lo que se paga es el Travel Assist, el nuevo control de crucero adaptativo –mucho más eficiente a la hora de respetar la distancia con el coche precedente–, con funcionalidades de cambio de carril solo con pulsar el intermitente. Activar esta función, sin embargo, no es tan sencillo como podría serlo y es necesario pelearse con los mandos del volante. Hablando de pelearse con sistemas, todo está integrado en una gran pantalla central sin botones físicos, salvo tres barras táctiles en la parte inferior para controlar el volumen de la música y la temperatura de las dos zonas de climatización. Para mover la dirección del aire, las rejillas tienen que controlarse a través de la pantalla y, aunque responden bien, es una complicación innecesaria. Las líneas son sobrias y elegantes, y el diseño funciona especialmente bien en el acabado ranchera (Tourer), pero las dimensiones rozan los cinco metros y se sacrifica autonomía por renunciar al excepcional coeficiente aerodinámico de 0,23. La potencia es adecuada para su tamaño e, incluso en el GTX, no resulta apabullante como en otros eléctricos. Por todo esto, el ID.7 se perfila como una opción interesante en el segmento de sedanes eléctricos, y ocupa una posición única: por debajo de las grandes berlinas de Audi, BMW o Mercedes-Benz y por encima del mercado más general que domina Tesla.
