Se ogni volta che un aeroplano sperimentale mostra un problema si facesse lo stesso rumore che si fa oggi per la vicenda dello stop ai voli di collaudo del Boeing 777X, nessuno più salirebbe su un aereo. Non si è certo fatto tanto rumore quando gli Airbus perdevano la vernice e neppure quando mostrarono imperfezioni alle leggi di controllo, oppure quando altri costruttori di motori aeronautici, come Rolls-Royce ma non soltanto, dovettero accorciare i tempi d’ispezione dei loro prodotti. Semplicemente, l’aviazione è fatta così e un celebre detto del settore, un mantra nelle scuole per super-tecnici, recita: “Impara per provare, prova per imparare”. Invece appaiono a raffica articoli riguardanti ogni minima questione che affligga il costruttore americano, che starà anche attraversando uno dei momenti più complicati della sua storia recente, ma non è certo divenuto improvvisamente un club d’irresponsabili guidato da manager troppo legati alla finanza come lo si vuole far apparire. Anzi, proprio la nomina di Robert Ortberg a nuovo capo avvenuta l’8 agosto è un segnale nella direzione giusta.
“Kelly”, come viene soprannominato, arriva dall’ingegneria, ha un’esperienza enorme nel settore e – confesso - da ex ingegnere delle prove di volo, avrei tanto voluto un capo come lui. Veniamo al fatto: il programma Boeing -B777X è in forte ritardo. Questo nuovo tipo di aeroplano ha volato nel 2020 e da allora sta proseguendo l’iter di sperimentazione al fine di conseguire la certificazione da parte delle autorità aeronautiche statunitensi ed europee. Traguardo che dovrebbe arrivare nel 2025 per poi poter consegnare I primi esemplari l’anno successivo a una dozzina di grandi compagnie aeree che lo hanno ordinato. L'aeroplano per molti versi è innovativo e tra le caratteristiche che lo rendono tale c’è anche un nuovo motore, il General Electric 9X, il più grande e pesante turbofan mai costruito. Quindi nel progetto troviamo un aeroplano nuovo che viene provato equipaggiato con un motore altrettanto nuovo; quindi, una doppia sfida tecnologica che soltanto pochi costruttori al mondo hanno affrontato. Dopo ogni missione di prova sono necessarie verifiche e controlli, perché a parte le simulazioni al computer di come si comportano strutture e componenti, senza le ispezioni nessuno può dimostrare che le cose funzionano a dovere. Ecco, allora, che qualche giorno fa durante un'ispezione programmata del terzo aeromobile di prova B-777-9 (denominato WH003 e con marche di identificazione N779XY), avvenuta sull’aeroporto di Kona, nelle Hawaii, Boeing ha identificato un componente che non si è rivelato robusto come invece avrebbe dovuto essere sulla carta, pardon sul monitor della progettazione, rivelandosi fessurato, cioè con quelle che vengono chiamate “cricche”.
L’azienda ha immediatamente comunicato lo stop precauzionale di tutti e tre i prototipi e affermato: “Il nostro team sta sostituendo la parte danneggiata e riprenderà i test di volo non appena i velivoli saranno pronti”. La parte ammalorata è uno dei piloni in titanio (Thrust-link) che servono per agganciare il motore all’aeroplano, ovvero un pezzo (fatto da Boeing con General Electric) che, quando l’aereo è a terra tiene appeso all’ala un oggetto da nove tonnellate, mentre in volo sopporta spinte vicine a 50 tonnellate, vibrazioni e forze enormi per la quasi totalità del tempo, che su aeroplano come questo, durante la vita operativa è di circa 20 ore al giorno su 24. Dunque, la notizia è che c’è un difetto – e poi si capirà se dovuto alla progettazione, installazione o utilizzo – ma che è stato prontamente individuato e verrà risolto ben prima che il B-777 entri in produzione. Come ha dichiarato la stessa Boeing sui suoi canali social, “questo evento serve a ricordare le complessità insite nello sviluppo di tecnologie aerospaziali all'avanguardia”. La decisione di Boeing di interrompere i test di volo, anche in questa fase avanzata, significa fare le cose per bene piuttosto che affrettarsi a rispettare le scadenze. Anche perché il traguardo di ogni reparto sperimentale insito in ogni azienda aeronautica è collaudare e mettere alla frusta i progetti affinché si possa fornire ai clienti un aeromobile sicuro, affidabile e – in questo caso – parecchio innovativo.
Certo, il programma B-777X è in ritardo, il primo volo avvenne il 25 gennaio 2020, quindi l’anno successivo furono aggiunti al programma di test I due esemplari aggiuntivi, ma il Covid causò un forte rallentamento – non soltanto a Boeing – e quindi l’aeroplano subì un evento negativo in volo (una variazione di assetto incontrollata), che implicò la revisione di sistemi e software dei comandi di volo. Nel novembre 2022 a dare problemi fu il nuovo motore GE9X e anche in questo caso si dovette studiare e risolvere la questione spostando il programma in avanti nel tempo. Certo chi vende fa presto e deve a mettere una data nei contratti mentre chi compra si aspetta che sia una data credibile. Poi c’è la feroce realtà delle cose mai fatte prima, quindi innovative, quando i difetti vengono al pettine perché il “sistema aviazione” basa la sua sicurezza proprio su questo concetto: la sicurezza arriva dall’affidabilità e l’affidabilità arriva dal tempo. E ogni volta che l’uomo ha tentato di ignorare questa legge si è fatto del male.
