Qué duda cabe a estas alturas de que la sentencia emitida esta semana por la magistrada Elena Fernández Currás es un documento histórico. No solo porque pone fin a uno de los juicios más largos y complejos que se recuerdan, sino porque aspira a depurar responsabilidades en un espinoso caso plagado de idas y venidas judiciales. Y lo hace contradiciendo la postura de la Fiscalía, que en el último momento y de forma inesperada dio marcha atrás en su acusación contra el responsable de Adif, pero sobre todo pasando por el filtro del sentido común todas y cada una de las declaraciones de los peritos que durante ocho largos meses desfilaron por el plenario del Alvia. Las conclusiones de la juez, que tuvo que valorar afirmaciones igual de técnicas que de contradictorias sobre lo sucedido en Angrois, se pueden resumir en tres claves que asientan la sentencia de más de 500 páginas que ahora se abre a todo tipo de recursos. Como en todo ejercicio de redacción, la redactora del fallo empieza por ubicar el suceso y a su responsable más obvio, el maquinista. Sobre el papel que Francisco Garzón Amo tuvo en el descarrilamiento, poca discusión cabía. El fallo señala directamente la llamada «innecesaria» de una duración de cien segundos que el acusado contestó como causa evidente del accidente, porque fue la que lo hizo desorientarse y perder de vista el punto del trayecto en el que se encontraba. El maquinista, anota sobre el desencadenante de la tragedia, atendió una llamada «carente de urgencia» y «omitió la más elemental de las precauciones». Sabía, además, que debía realizar esa brusca reducción de la velocidad, porque no era la primera vez que circulaba por una línea que conocía a la perfección. De ahí, su culpabilidad en los 79 delitos de homicidio que se le achacan. Hasta aquí llegaba también la tesis de la Fiscalía, que puso como excusa la complejidad de las explicaciones de los peritos para no indagar en el fondo del asunto. Es decir, para remontarse a lo que pasó en las semanas y en los meses previos al accidente. Un ejercicio que la juez sí realiza y que allana el camino a la segunda condena. Entrando en el capítulo del rol de Andrés Cortabitarte, jefe de seguridad de Adif en el momento del siniestro, su culpabilidad radica en que fue él la persona que ordenó desactivar el ERTMS —sistema de seguridad que protegía la curva— sin un análisis previo de riesgo. Esta fue una de las cuestiones más discutidas y debatidas en el plenario. También la que más distancia marcó entre los expertos llamados a declarar. Para la magistrada, sin embargo, no hay dudas. Considera «incompresible» que no se protegiese uno de los puntos más críticos del trayecto, y esta es otra de las claves de la sentencia, la que menos clara parecía estar. «Las personas también pueden fallar», afirma desmontando a los peritos que recordaron que el maquinista «engañó» al tren pisando por inercia el pedal de hombre muerto en varias ocasiones, justo antes del impacto. Otro de los pasajes nucleares que apuntalan el fallo es la señalización de la vía, que se modificó a raíz del descarrilamiento. El criterio de Adif para no colocar una baliza que recordase la reducción de velocidad no es válido para el tribunal, que le afea a la administradora que no había «obstáculos legales o técnicos» para negarse a mejorar la señalización. El accidente también abrió la puerta a realizar un análisis de la red ferroviaria española en busca de un concepto desconocido hasta el momento: los cambios significativos de velocidad (CSV). Como en Angrois, donde debía acometerse una reducción de 200 a 80 kilómetros por ahora, se detectaron 48 puntos más en la red de alta velocidad y 316 en la convencional. Ubicaciones de riesgo que dejaron de ser invisibles tras el 24J.
