La jueza considera que el tren descarriló debido a la ausencia de medidas para mitigar los riesgos de usar un sistema de seguridad que dejaba toda la responsabilidad al maquinista y al despiste de este tras recibir una llamada del interventor
El fiscal retira la acusación contra el exjefe de seguridad de Adif por el accidente del Alvia y señala solo al maquinista
El Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela ha condenado a dos años y seis meses de cárcel a Francisco Garzón, el maquinista del tren Alvia que descarriló en la curva de Angrois el 24 de julio de 2013, y al que era director de Seguridad en la Circulación de Adif cuando se puso en funcionamiento la línea, Andrés Cortabitarte, por 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave. Cuando se cumplen 11 años de lo ocurrido, la sentencia considera que el accidente se debió a que no se pusieron medidas para mitigar los riesgos de usar un sistema de seguridad que dejaba toda la responsabilidad al maquinista y también al despiste de este tras recibir una llamada del interventor.
La jueza, Elena Fernández Currás, califica en una larga sentencia de “incomprensible” que no se hiciese un análisis de riesgos de seguridad después de hacer un cambio relevante en el proyecto de la línea: se había concebido y diseñado como una conexión de alta velocidad, con uno de los sistemas de protección del tren más seguro que existía (el ERTMS, con capacidad para frenar el tren de forma automática si se están superando las velocidades máximas), pero luego se modificó -con el ERTMS había unos problemas de comunicación entre balizas y tren que provocaban que este se parase- y se dejaron unos kilómetros sin ese sistema. Eran los ocho kilómetros anteriores a entrar en Santiago, en los que, tras una sucesión de rectas, aparece la curva de A Grandeira, en la que se salió el Alvia. Es un punto crítico: la velocidad debía reducirse de 200 a 80 kilómetros por hora. En lugar del dispositivo más seguro se usó en ese trecho el sistema ASFA, en el que el frenado queda “exclusivamente” en manos del maquinista.
Los dos condenados por la sentencia quedan también inhabilitados para ejercer sus profesiones durante cuatro años y medio. La jueza impone el pago de una indemnización a las víctimas, con responsabilidad civil directa de las aseguradoras de Renfe y Adif (QBE y Allianz Global, respectivamente), que supera los 25 millones de euros. Las acusaciones pedían una condena por 80 delitos de homicidio -aunque las víctimas contabilizan 81-, pero la jueza considera que las lesiones que sufrió una de las personas en el accidente no provocaron su fallecimiento, que fue 73 días después del descarrilamiento a consecuencia, dice, de una grave enfermedad que padecía. Sí sostiene que las heridas provocaron que empeorase, de modo que lo incluye entre los lesionados y ordena que sus familiares reciban una indemnización.
La sentencia, recurrible ante la Audiencia Provincial de A Coruña, llega tras un prolongado proceso para juzgar el que es el peor accidente de tren de la democracia en España. La fase de instrucción se dilató durante ocho años e incluyó imputaciones y desimputaciones de cargos de Adif y Renfe, además de dos cierres del proceso que la Audiencia de A Coruña terminó revirtiendo. El descarrilamiento y sus consecuencias también fueron acompañados de maniobras políticas, como las de la exministra Ana Pastor, que envió una carta a la Unión Europea para intentar frenar la publicación de un informe que criticaba la investigación oficial de España sobre el accidente. La versión defendida oficialmente era que la responsabilidad era del despiste de Garzón. Las víctimas han manifestado, tras conocer las condenas, que están satisfechas con que se castigue a Adif: “Se desmonta la verdad oficial que nos querían vender: que el maquinista era el único responsable”.
Sobre el maquinista, la sentencia expone que recibió una llamada “carente de urgencia” del interventor, que le quería hacer una consulta sobre unos pasajeros que se iban a bajar en Pontedeume, más de una hora después. Se extendió 100 segundos. Eso le hizo perder “su localización en la vía y no vio algunas de las señales” que le habrían permitido ubicarse en una zona cercana a la curva de Angrois. Como consecuencia, el convoy llegó a ese punto a 176 kilómetros por hora, una velocidad en la que el descarrilamiento era “seguro”. Considera la jueza que en el comportamiento de Garzón hubo una “omisión de la más elemental de las precauciones de un profesional de asegurarse, antes de contestar la llamada, del lugar en el que estaba o, incluso, de hacerlo durante la conversación”.
Garzón, añade el fallo, no atendió ni la información que le daban los documentos del tren -esa reducción brusca de velocidad venía indicada en el llamado libro horario- pero tampoco a las señales laterales de la vía ni a un sonido previo. El maquinista conocía la línea y “específicamente la reducción tan importante de velocidad que imponía la curva y su brusquedad”. De hecho, el conductor dijo ya en su aviso al puesto de mando tras el descarrilamiento, aún atrapado en la cabina, que no había frenado a tiempo y que era conocido que aquel punto era peligroso. Durante el juicio, otros maquinistas citados como testigos confirmaron que esta cuestión era de dominio público y que hubo, pocos días después de ponerse en funcionamiento la línea, un aviso interno de que en esa curva un despiste podía llevar a un descarrilamiento.
Pero la magistrada considera que la del maquinista no fue la única irresponsabilidad. Otro de los motivos por los que fue posible que el tren llegase a la curva a mucha más velocidad de la indicada fue que “no había nada en la vía que lo protegiese en el caso de que, por cualquier causa, el maquinista no cumpliese la obligación que le imponía el cuadro de velocidades máximas” de reducir la velocidad en ese punto a 80 kilómetros por hora. Al analizar la responsabilidad de Cortabitarte, la jueza indica que él certificó que la línea y el sistema de control, mando y señalización reunían las condiciones de seguridad. Esto llevó a que el Ministerio de Fomento autorizase la puesta en servicio. La sentencia considera probado que este paso se dio a pesar de que el análisis preliminar de riesgos que hizo la UTE (unión temporal de empresas) a la que se adjudicó el proyecto constructivo de ese sistema de control, mando y señalización manifestase que había riesgo de descarrilamiento.
Esa UTE había propuesto que se mitigase el peligro implantando el sistema de protección automático, el ERTMS ya citado, con capacidad de frenar el tren. La advertencia era que, si se circulaba solo con el ASFA, el riesgo no estaba cubierto. Pero, continúa, Adif no hizo ninguna evaluación del riesgo de sustituir el ERTMS por el ASFA. Cortabitarte tenía, por su cargo, la obligación “legal y contractual” de “garantizar la explotación segura de la nueva línea”. La construcción, explotación y mantenimiento eran tareas encomendadas a Adif, recalca. El riesgo se materializó hace 11 años, cuando se dio una actuación “gravemente negligente” del maquinista y ninguna otra medida frenó el tren. El descarrilamiento, razona la jueza, no se habría producido “no solo si el maquinista hubiese estado atento, sino también si se hubiesen adoptado medidas que controlasen la velocidad del tren en una zona con una limitación muy acusada o, incluso, que llamasen la atención del maquinista” de una forma “más ostensible que las que había”.
La sentencia recuerda que no solo se había desconectado el ERTMS en ese punto, sino que tampoco había un sistema de protección puntual, como las balizas ASFA asociadas a señales que controlan la velocidad y aseguran que el tren frena de emergencia si está circulando a más velocidad de la permitida. Después del accidente, de hecho, se instaló una baliza. En la actualidad está instalado el ERTMS.
La jueza agrega que los peritos que declararon en el juicio coincidieron en que suprimir el ERTMS en la entrada a Santiago y la forma en la que se concibió la limitación de velocidad en la curva de A Grandeira “conllevó un incremento del riesgo de descarrilamiento”. También apunta que, después del accidente, Adif identificó en toda la red ferroviaria más de 300 cambios significativos de velocidad. Esto ocurrió, afirma, “porque antes no se valoró que quien puede generar el riesgo de exceso de velocidad es un humano que puede fallar”. El desarrollo tecnológico “admitía la adopción de medidas para evitar el esceso de velocidad o, por lo menos, minimizar el riesgo”.
Los dos acusados, sostiene la magistrada, infringieron el deber de cuidado que exigían sus puestos y su conducta llevó a “un incremento ilícito del riesgo” que estaban obligados a prevenir y “capacitados para evitar”. Tanto la defensa del maquinista como Adif han adelantado que tienen intención de recurrir la sentencia.
En la parte civil, la jueza condena a Garzón, a Cortabitarte y a las dos aseguradoras a indemnizar a los familiares de 61 víctimas con un total de 12,75 millones de euros. Las familias de otros 15 fallecidos deberán recibir 2,41 millones, pero solo por parte de QBE, la aseguradora de Renfe, porque los afectos no acusaron al director de seguridad de Adif o estaban representadas solo por Fiscalía, que retiró la acusación contra Cortabitarte al final del juicio. Los hijos de los tres muertos restantes consideraron que ya habían sido indemnizados o llegaron a un acuerdo extrajudicial con Renfe.
Para los heridos hay indemnizaciones de diferentes cuantías. El global supera los 10 millones de euros. Hay 10 perjudicados que renunciaron a continuar con las acciones civiles. La jueza fija en casi 2 millones de euros la cantidad que los condenados y las aseguradoras deben abonar a Allianz -responsable del seguro de viaje obligatorio- por los gastos de asistencia a las víctimas. La sentencia aclara que considera que los heridos son 143 porque hay una persona que no acreditó que viajase en el tren. Tampoco incluye a una menor que sufrió heridas que no requirieron tratamiento médico, pero la tiene en cuenta para las indemnizaciones. La magistrada aplica un incremento del 50% sobre las indemnizaciones básicas por fallecimiento, incapacidad tempora o permanente porque sostiene que es necesario para cubrir “el mayor daño moral que deriva de la vivencia de un accidente catastrófico” y porque el hecho de que fuese en un tren rompió la confianza en su seguridad y esto hace a las víctimas “más propensas” a paceder un trauma o un duelo patológico.
