Les deux avionneurs cumulent un énorme carnet de commandes de près de 15.000 appareils. Une compagnie qui achète aujourd'hui un Airbus A320 ou un Boeing 737 MAX ne peut l'espérer avant la fin de la décennie tant les turbulences au sein de la chaîne de fournisseurs ou les problèmes de production gênent l'augmentation des cadences.
Et dans les 20 prochaines années, les compagnies aériennes auront besoin de plus 42.000 avions neufs pour remplacer leur flotte par des avions émettant moins de CO2 et répondre au doublement attendu du trafic aérien mondial.
Un "important déficit" de production subsistera jusqu'en 2028 pour les A320, "plus longtemps" pour le 737 MAX, selon Richard Evans, analyste au cabinet Cirium.
Ce n'est pas pour autant qu'un nouvel entrant pourrait s'immiscer et combler le besoin d'avions.
Le C919 du chinois Comac a certes débuté ses vols commerciaux en Chine l'an passé et revendique plus de 1.200 commandes, quasi-exclusivement en Chine, selon la société d'Etat.
Voulu par Pékin pour s'arroger une place sur le marché aéronautique mondial et réduire sa dépendance à l'égard des technologies étrangères, le C919 n'est cependant encore produit qu'à une faible cadence et n'est pour l'heure certifié qu'en Chine.
Il ne peut voler avec des passagers ni aux Etats-Unis, ni en Europe faute d'imprimatur donné par les régulateurs EASA et FAA.
"Le marché visé par le C919 est celui des compagnies chinoises", constate Pascal Fabre, expert au cabinet AlixPartners, qui estime qu'il y a trop de "barrières", notamment politiques, pour le voir se faire une place dans les grandes compagnies occidentales.
Alors que Comac avait envoyé un C919 au salon de Singapour en février, à celui de Farnborough (Royaume-Uni), le stand du constructeur chinois est bien plus discret et ne donne à voir que des modèles réduits.
"Besoin de partenariats"
Airbus et Boeing s'attendent à compter à terme avec Comac. "Nous considérons Comac comme un concurrent sérieux", reconnaît Christian Scherer, patron de la branche Avions commerciaux de l'avionneur européen.
Mais pas dans l'immédiat, selon lui, parce que "Comac n'a vraiment rien apporté de nouveau sur le marché en termes de différenciation par rapport aux produits de référence" que sont l'A320 et le MAX, estime-t-il, "le C919 est en fait une sorte d'A320 neo", le best-seller de l'avionneur européen.
Selon le dirigeant d'Airbus, "cela montre que Comac essaie encore de s'adapter à un marché qui reste largement influencé par Airbus et Boeing".
Et avec les technologies à développer pour la prochaine génération d'avions, sur lesquelles les constructeurs occidentaux conservent une avance, "les barrières à l'entrée sont nombreuses et croissantes".
Le brésilien Embraer pour sa part a "clairement" les capacités techniques pour développer un moyen-courrier qui viendrait concurrencer les deux géants, selon Pascal Fabre. Mais pas les reins financiers.
"La valorisation de la société, c’est de l’ordre de 5 milliards de dollars. Le développement d’un nouvel avion commercial, même pour Embraer, c’est au moins de cet ordre de grandeur-là, donc ils ont besoin de partenariats", explique-t-il.
Le développement du C-Series par le canadien Bombardier a conduit au démantèlement du groupe et au rachat par Airbus du programme, devenu depuis A220, rappelle-t-il.
Embraer, qui produit notamment l'E2, un petit monocouloir de la même gamme que l'A220, avait engagé des négociations avec Boeing pour lui vendre ses activités d'avions commerciaux.
Mais en avril 2020, alors que le monde était confiné par la pandémie, le géant de Seattle avait jeté l'éponge.
Depuis Embraer préfère axer ses développements sur ses avions existants, comme l'a confirmé son directeur général Francisco Gomes Neto à Aviation Week: "nous ne voulons pas mettre l'entreprise en danger".
