Tras la oficialización de la desregulación del mercado aerocomercial, la reapertura del aeropuerto ubicado en Morón se colocó en el centro de la escena. Sin embargo, en el sector adelantan que será difícil que El Palomar vuelva a recibir vuelos comerciales. Por qué
Tras la oficialización de la desregulación del sector aerocomercial, que busca implementar nuevamente la política de cielos abiertos en el país y aumentar la competitividad sumando jugadores en el mercado doméstico, se empieza a pensar en la necesidad de un nuevo aeropuerto.
A pesar de que El Palomar, ubicado en la localidad bonaerense de Morón, sería la opción más cercana, hay cuatro razones por las que el aeropuerto no volvería a recibir vuelos comerciales: costos altos, servicios de rampa, un fallo judicial inconcluso y una cantidad de vuelos diarios que no justifica la apertura de la tercera terminal en una misma región.
Es por esto que en el sector alertan que "sería muy compleja su vuelta", ya que es difícil que las aerolíneas que anteriormente operaban en ese aeropuerto (JetSmart y Flybondi) estén dispuestas a volver a hacerlo. "Es costoso y sería el tercer aeropuerto en una misma ciudad. Significa un precio muy alto para las líneas aéreas que ya tienen un lugar propio en Aeroparque y Ezeiza", explicó a El Cronista una fuente con conocimiento del tema.
A pesar de que el documento de desregulación del mercado que se publicó hace dos semanas en el Boletín Oficial fue la clave para empezar a pensar en la reapertura de El Palomar, no hay una línea que refiera a la reactivación de la terminal, que, actualmente, se usa para vuelos de la Fuerza Aérea Argentina y LADE (Líneas Aéreas del Estado).
Por el contrario, la nueva norma establece la posibilidad de cada aerolínea de elegir su propio servicio de rampa, la liberación contractual y la quita de privilegios de franja horaria y capacidad aeroportuaria para Aerolíneas Argentinas.
A pesar de que el decreto que publicó el Gobierno le quitó la exclusividad de la prestación del servicio de mangas, acarreo de aeronaves, traslado de pasajeros del avión a la terminal y carga de equipaje a la estatal Intercargo, en el sector se resisten a la idea de armar una nueva infraestructura para El Palomar.
"No es conveniente llevar el servicio de rampa a El Palomar. Además, aun no se definió el alcance de la medida", explicaron en el sector. Es decir que, en el documento oficial, no se especificó cuáles serán los aeropuertos en los que cada línea aérea podrá decidir qué empresa será la proveedora de este servicio.
Intercargo, la firma estatal dedicada a brindar los servicios de atención de aeronaves en tierra fue, hasta 2019, la empresa preferente y exclusiva para la prestación de los mismos. Se trataba de una regulación que databa de 1990 y que le aseguraba a la empresa el monopolio de ese servicio para todas las aerolíneas que operaban en la Argentina.
La norma se modificó varios años después, durante el gobierno de Mauricio Macri, cuando el entonces ministro de Transporte Guillermo Dietrich implementó la política de Cielos Abiertos, que le abrió las puertas del mercado aerocomercial local a las low cost Flybondi y JetSmart.
Esa modificación permitió la autoprestación de los servicios a Flybondi, una posibilidad que, hasta ese entonces, solo tenía la aérea de bandera, Aerolíneas Argentinas (el servicio se los presta su controlada Aerohandling).
De hecho, hace unas semanas, el CEO de Flybondi, Mauricio Sana, confirmó que la aérea de bajo costo quiere empezar a ofrecer su servicio de rampa a otras aerolíneas.
Respecto a la quita de privilegios de Aerolíneas Argentinas, según comentaron en el sector, las líneas low cost empiezan a ganar terreno en detrimento de la aérea de bandera. Esto significa que se reorganizarán los espacios que cada compañía tiene, tanto en Aeroparque, como en Ezeiza.
A su vez, dado que hay varias aeronaves de la línea nacional que permanecen en tierra por algún defecto o mal funcionamiento, adelantaron que se solicitaría trasladarlas fuera de Aeroparque para ganar más terreno.
Se suma, además, que la actividad de aviación civil está detenida en El Palomar desde octubre de 2021, cuando la Corte Suprema de Justicia de la Nación dispuso mantener la suspensión de toda la actividad aerocomercial ante la falta de un estudio de impacto ambiental.
En enero de 2018, los vecinos nucleados en la organización 'Stop Flybondi ' obtuvieron un amparo para que se suspendieran los vuelos hasta tanto se presentara un análisis de impacto ambiental. Este, se revocó parcialmente un mes después, cuando Aeropuertos Argentina presentó los resultados de un estudio en ese sentido, lo que permitió a Flybondi a retomar su actividad con 77 vuelos mensuales, con un límite de tres despegues y aterrizajes diarios.
Sobre esa revocatoria, avalada en Cámara, los vecinos recurrieron en queja a la Corte que finalmente definió anular la medida por considerar que no eran suficientes los detalles técnico-ambientales presentados por la empresa que posee la concesión del aeropuerto -Aeropuertos Argentina tiene la concesión de otras 35 terminales- donde operaban líneas low cost .
A pesar de que el Ejecutivo Nacional tiene la potestad para decidir si reactivar o no el aeropuerto, aun es necesaria una resolución en términos judiciales para aquella situación. Según explican en la industria, no hay una buena recepción por parte de los vecinos de las localidades de Hurlingham, Morón y Tres de Febrero.
"Para que El Palomar tenga vuelos, se necesita de compañías que quieran volar", comentaron a este medio. "Hay una gran diferencia entre la cantidad de vuelos que hay en Buenos Aires y los que hay en ciudades que tienen tres aeropuertos como Londres, Nueva York o París".
En junio de 2024, previo a la oficialización de la medida del Gobierno, Sana dijo a El Cronista: "Si miro los datos de ANAC, hoy, todavía, más del 70% de los pasajeros domésticos se mueve entre Buenos Aires y las provincias. Si apuntamos a que el mercado crezca a 30 millones de pasajeros, y sólo el 50% pasa por Buenos Aires, son 15 millones de personas. ¿Aeroparque y Ezeiza los aguantan? ¿O habrá necesidad de un tercer aeropuerto? Si los aguantan, El Palomar no debería existir. Simplemente, por eficiencia operativa. Pero, si vemos que no aguantan, porque Aeropuerto la llegó a niveles límite (como dicen hoy) y Ezeiza queda lejos o no favorece la conectividad, Palomar puede aparecer como necesidad".
El aeropuerto de El Palomar cuenta con una terminal comercial con ocho mostradores para check-in, cuatro puertas de embarque, y su plataforma tiene cinco posiciones de estacionamiento de aviones para el embarque de sus pasajeros. A su vez, cuenta con un edificio corporativo de 420 metros cuadrados para organismos oficiales y las líneas aéreas que allí operan.
A pesar de que, los cambios que se introdujeron en el nuevo Código Aeronáutico no se refieren a una posible reapertura del aeropuerto, su eventual retorno fue, incluso, una de las promesas de campaña en las últimas elecciones.
No obstante, el recientemente nombrado ministro de Desregulación y Transformación del Estado Federico Sturzenegger -a cargo de implementar y profundizar la política de Cielos Abiertos en la Argentina- aseguró que el Gobierno avanzará en impulsar nuevos aeropuertos y terminales.
La modificación del código, según el Ejecutivo, tiene el fin de mejorar la competitividad del sector mediante un "reordenamiento integral de la legislación aerocomercial para dotar al mercado de un entorno competitivo que otorgue la suficiente flexibilidad para llegar a todas las ciudades argentinas, pilar fundamental, no solo de su integración federal, sino fundamentalmente del desarrollo económico y turístico", expone el documento oficial.
Así, establece que la actividad en la Argentina "debe regirse por los principios de libre acceso a los mercados, lealtad comercial, desregulación tarifaria, estricto resguardo de la seguridad operacional y la seguridad en la aviación".
Esto, expone el Gobierno, será beneficioso, tanto para operadores aéreos, como para consumidores, quienes podrán acceder a una amplia red de rutas, así como también serán alcanzados por la optimización de los servicios y la simplificación en la planificación de viajes.
"Estas formas de acuerdos permiten y fomentan el crecimiento económico de los operadores aéreos del mercado nacional, y favorece, al mismo tiempo, el ingreso de nuevos operadores aerocomerciales. Es intención del Poder Ejecutivo aumentar la conectividad aérea tanto dentro del país como también con terceros Estados", explica el texto.
Los cambios en la regulación aerocomercial local llegaron en la misma semana en la que la aerolínea de bajo costo chilena Sky solicitó autorización para empezar a operar vuelos domésticos en la Argentina. La línea aérea tiene negocios compartidos con Aerolíneas Argentinas. A fines de mayo firmó un acuerdo interlineal con para conectar más de 60 ciudades de la región. La aérea confirmó a este medio las intenciones de desembarcar en el mercado local, aunque está a la espera de una "señal de crecimiento del mercado".
