Los pactos autonómicos del Partido Popular con Vox en cinco gobiernos autonómicos han saltado por los aires por la decisión de Santiago Abascal de negarse a que esas comunidades acepten recibir a menores inmigrantes, en el reparto de los extranjeros sin papeles llegados en un goteo continuo a las Islas Canarias.
La inmigración irregular ha agitado el panorama político hasta el punto de que el portavoz del PP en el Congreso de los Diputados, Miguel Tellado, lanzó esta propuesta: “El Gobierno puede disponer de las Fuerzas Armadas para defender nuestras fronteras, y desplegar una serie de embarcaciones que impidan que los cayucos que ponen en riesgo la vida de las personas que van en ellas salgan al mar y finalmente lleguen a nuestro país”.
En noviembre de 2020 Vox había exigido una medida similar. Planteó que buques de la Armada se desplegaran en torno a Canarias para bloquear la llegada de pateras. El entonces Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada (AJEMA), almirante general Teodoro Esteban López Calderón (hoy JEMAD), desmontó la idea con dos argumentos.
En primer lugar, el entonces AJEMA señaló que “si un barco de guerra se encuentra una patera en la que la vida de los que están en ella está en peligro, su obligación legal y moral es rescatarles. Y eso es lo que se haría”. En segundo lugar, explicó que “por terminología, el bloqueo naval no se aplica al propio país”.
En ese contexto de debate sobre cómo hacer frente a la avalancha de pateras que llegan a Canarias con inmigrantes sin papeles, en las últimas semanas han circulado por redes sociales como Twitter mensajes como este:
-- “Una carta al director en ABC escrita por un capitán de navío en el que explica de forma muy sencilla cómo acabar con la inmigración salvaje que está sufriendo Canarias en 3 días”.
Los tuits van acompañados de una imagen (recortada, no se ve entera) de una carta al director que publicó el diario ABC, y que firmaba Miguel Ángel Garat Ojeda, capitán de navío retirado.
Carta al director de ABC de un Capitán de Navío de Rota sobre la avalancha migratoria en las Islas Canarias. pic.twitter.com/szdG2JkxEt
— UFP ALMERÍA (@UFP_ALMERIA) July 11, 2024
Tras hacer cálculos con la distancia entre la costa de Senegal y las Islas Canarias (950 millas náuticas), y lo que tardaría un cayuco si se hiciera a la mar desde una playa africana hasta llegar al archipiélago, este oficial de la Armada retirado había llegado a la conclusión de que “todas estas embarcaciones son siempre remolcadas y dejadas a la deriva cuando se encuentran a la vista de la costa canaria”.
Ante ello, planteó una solución. Consistiría en situar “una serie de buques de la Guardia Civil a unas veinte millas náuticas al suroeste de la isla canaria de El Hierro, interceptando de esta forma a los remolcadores y patrones de los cayucos”.
A ello se podría sumar “un avión de patrulla marítima”, que “saliendo una vez al día, para localizar a los remolcadores y comunicar por radio la situación de ellos a los buques de la Guardia Civil, este procedimiento de entrada en la isla de El Hierro finalizaría en tres días”.
La carta al director no es reciente, sino de hace meses. Pero se ha viralizado ahora, con esos mensajes que dan a entender que el Gobierno de España no hace lo necesario, no despliega las medidas que podrían acabar de raíz con la constante llegada a Canarias de cayucos con inmigrantes sin papeles.
En Twitter fueron consultados sobre esta propuesta algunos marinos en activo. Un oficial de la Armada, Federico Supervielle, dudó del planteamiento del autor del artículo, sobre todo de su tesis de que los cayucos lleguen a Canarias gracias a que son “arrastrados” por un buque nodriza de las mafias que cobran por organizar estas travesías clandestinas de África a Europa.
“Por ahí vuelan (o volaban) aviones del Ejército del Aire y no hay pruebas de que eso ocurra”, apuntó. También comentó que en los últimos años se han visto navegaciones de lo más sorprendente, que parecen desafiar cualquier lógica, como “semisumergibles artesanales atravesando el Atlántico”.
Yo lo dudo. Llevamos años viendo ejemplos de cosas mucho peores (semisumergibles artesanales atravesando el Atlántico). Por ahí vuelan (o volaban) aviones del Ejército del Aire y no hay pruebas de que eso ocurra.
— Fede Supervielle ?ﾟﾓﾚ (@FSupervielleB) July 11, 2024
Por su parte, un marino mercante comentó: “A mi se me hace difícil que puedan navegar 1000 millas en esas condiciones, pero cosas más raras se han visto. Por no hablar de todos los que se quedan por el camino”, y otro experto apostilló que “no se puede negar al 100% la teoría del nodriza, pero por conocimiento de causa, por la vigilancia aérea y satelital, y densidad de tráfico, ya se habría reportado, no esas fotos fake de cuñado de barra de bar. Este tema lo gobierna el populismo”.
Como puse en el hilo anterior, no se puede negar al 100% la teoría del nodriza, pero por conocimiento de causa, por la vigilancia aérea y satelital, y densidad de tráfico, ya se habría reportado, no esas fotos fake de cuñado de barra de bar. Este tema lo gobierna el populismo.
— R.T.A.?ﾟﾇﾦ?ﾟﾇﾦ?ﾠﾁﾧ?ﾠﾁﾳ?ﾠﾁﾴ?ﾟﾇﾫ?ﾟﾏﾉ⚓?ﾟﾗﾝ️?￢ﾘﾸ️?￢ﾀﾍ☠️ (@Springbok1973) July 11, 2024
Confidencial Digital se puso en contacto con el capitán de navío retirado de la Armada Miguel Garat Ojeda.
Cuando estaba en activo, este oficial navegó por aguas del océano Atlántico, en esa zona entre las Islas Canarias y la costa del Sáhara Occidental: primero, como oficial en la corbeta ‘Nautilus’ y posteriormente como segundo comandante en la corbeta ‘Atrevida’ durante los años en que el Frente Polisario saharaui atacaba pesqueros españoles.
También fue jefe de Operaciones y de Inteligencia de la Zona Marítima de Canarias., y tuvo otros destinos como jefe de la Unidad Aérea Embarcada, jefe de la Décima Escuadrilla de Helicópteros, y agregado de Defensa español en Tailandia y Filipinas.
El eco de su artículo no sólo se tradujo en que se difundiera por Twitter. El propio capitán de navío retirado explica a ECD que le sorprendió la cantidad de personas que querían contactar con él, a través de las redes sociales, como consecuencia de esa carta al director que publicó en ABC en octubre de 2023.
Este oficial retirado plantea los beneficios que resultarían de desplegar de forma intensiva aviones de patrulla marítima en la zona económica exclusiva en torno a las Islas Canarias, desde la costa hasta 200 millas.
Apunta que aunque sólo volaran una vez al día, podrían detectar cayucos o esos buques nodriza que, según su hipótesis, acercan las pateras hasta Canarias y luego las sueltan.
El capitán de navío retirado Miguel Garat tiene experiencia directa de cómo trabajan los aviones de patrulla marítima, de la etapa que pasó como jefe del Estado Mayor del Grupo de Combate (normalmente integrado por el portaaviones ‘Príncipe de Asturias’ con aviones Harrier y tres fragatas con helicópteros LAMPS SH-60B).
ECD ofrece a continuación un fragmento de las reflexiones y propuestas de este oficial de la Armada retirado, para intentar frenar la avalancha a Canarias de pateras con inmigrantes sin papeles.
«La distancia por mar entre Senegal y Canarias es aproximadamente de unas 900 a 1.000 millas náuticas, dependiendo del punto de salida. Este cayuco, con un motor fueraborda y lleno de inmigrantes, podría navegar, con muy buena mar, a unos 5 nudos (5 millas náuticas por hora). Necesitaría más de ocho días para llegar a su destino, que se supone que es el sur de cualquier isla canaria.
Como medio de navegación para no perderse en aquellas aguas, tendrían que llevar una carta náutica, como mínimo, pero no llevan ni aguja magnética, ni radar, ni libro de faros, ni el derrotero, ni cualquier otro medio de navegación para poder situarse en medio de la mar. Solamente llevan los móviles, que nunca abandonan a pesar de estas circunstancias, aunque posiblemente descargados al comienzo de la segunda singladura.
Existen dos principales posibilidades para alcanzar Canarias: Navegar costeando, es decir, sin separarse de la costa, o navegar alejándose de ella.
Suponiendo que los inmigrantes embarcados no supieran navegar e incluso algunos de ellos no hubieran visto la mar en su vida, parece más lógico que el cayuco intentara la navegación costera, pues, en principio, no se perderían tan fácilmente como cuando se navega alejado de la costa.
Pero este tipo de navegación necesita de alguien que se la conozca para saber dónde se encuentran (por ejemplo, el paso por Mauritania, sus faros, sus cabos, sus playas; el Banco Sahariano, sus faros, sus cabos, etc.) y al llegar a la altura de las Islas Canarias, poner, entonces, rumbo hacia el oeste para alcanzar Lanzarote o Fuerteventura (sería absurdo dirigirse a El Hierro). Y al aproarse a dicho rumbo, en caso de mala mar, podría suceder que la embarcación zozobrara.
Si trataran de realizar una navegación oceánica (alejándose de la costa) correrían mucho mayor peligro. Mucha más mar y viento y sin divisar la costa en un mar infinito para supuestamente poder situarse. Imposible para un cayuco, que correría un mayor peligro de perderse o naufragar ¿Cómo es posible que, navegando en altamar, sin ningún medio de navegación, un cayuco llegue al sur de El Hierro? Es totalmente imposible, porque la isla no está visible en un océano inmenso.
Y en ambos casos, en circunstancias normales de ocho días de navegación, ¿cuánto combustible necesitaría el cayuco para navegar todos estos días? ¿Va estibado en bidones en la cubierta del cayuco y rellenan el motor cada cierto tiempo? ¿Lleva el cayuco embarcado algún patrón conocedor de la navegación costera u oceánica para llegar felizmente a puerto? ¿Y los víveres y agua potable, dónde los llevan? Muchas otras preguntas se podrían hacer en relación con estas peligrosísimas navegaciones.
A esto hay que añadir que de alguna forma tendrán que hacer sus necesidades fisiológicas, y lógicamente lo harán por sotavento, lo que obligará a efectuar movimientos de balance en la embarcación, de una banda a la otra. Y cuando llegan a puerto, con mochilas y muchos de ellos con móviles cargados (¿cómo es posible que después de unos ocho días de navegación no se haya descargado la batería?), desembarcan limpios, corren en ocasiones por el puerto, etc. etc. (una navegación en estas condiciones deja a cualquiera destrozado).
Como conclusión, mi teoría es que los inmigrantes embarcan desde Senegal o Mauritania, junto con los cayucos, en buques “nodriza” (pueden embarcar en puerto o zarpar en cayucos y aproximarse al buque, el cual los estará esperando a unas millas de la costa).
Una vez embarcados en dicho buque, aunque muy mal alojados debajo de cubierta, soportan una navegación de unos dos o tres días. Tienen agua a bordo y algún que otro alimento. Los servicios para hacer sus necesidades fisiológicas están a su alcance.
Y a una determinada distancia de la isla de El Hierro, fuera del mar territorial (12 millas de la costa) desembarcan los cayucos y pasan los inmigrantes a bordo de ellos. En unas dos o tres horas estarán próximos a la costa española, o siendo recogidos por buques de las ONG´s o Guardia Civil.
Resumiendo, todas estas embarcaciones son normalmente embarcadas y dejadas a la deriva cuando se encuentran a la vista de la costa canaria.
Pero si el Gobierno de España decidiera actuar para evitar este trasiego, es decir, si tuviera “Voluntad de vencer” (primer principio estratégico del Arte de la Guerra), situaría a un buque de la Guardia Civil a unas cuantas millas náuticas al sur de la isla de El Hierro, interceptando, de esta forma, a los buques “nodriza” para ser juzgados sus patrones en España. Y si funcionaran los radares (SIVE) instalados en diferentes lugares estratégicos de las islas, o, en su defecto, pudiera colaborar un avión de patrulla marítima para localizarlos y comunicar por radio la situación de ellos a los buques de la Guardia Civil o a FRONTEX, este procedimiento de entrada en la isla de El Hierro acabaría felizmente al poco tiempo».
El capitán de navío retirado Miguel Garat también ha escrito otra reflexión sobre este mismo tema, que ofrecemos a continuación:
«Si la “Voluntad de Vencer”, primer principio estratégico del Arte de la Guerra, tuviera como finalidad la de hacer todo lo necesario para que los inmigrantes llegaran a España por medio de una selección cualitativa y cuantitativa, el Gobierno, para evitar lo que desgraciadamente está sucediendo, tendría que disponer inmediatamente de lo que el segundo y tercer principio estratégico pregonan: Libertad de Acción y Capacidad de Ejecución.
Pero la Libertad de Acción tiene que estar basada en las leyes emitidas de acuerdo con ella. Y la Capacidad de Ejecución tiene que contar con medios suficientes para alcanzar el objetivo marcado, el cual tiene que ser material, tangible y concreto, como es el cortar el tráfico de los buques “nodrizas”.
El artículo 20 de la Constitución española, en su Capítulo II. Derechos y Libertades, dice: “se reconocen y protegen los derechos a expresar y difundir libremente los pensamientos, ideas y opiniones mediante la palabra, el escrito o cualquier otro medio de reproducción. A comunicar o recibir libremente información veraz por cualquier medio de difusión”, así que voy a dar mi opinión de cómo debería actuar el Gobierno, siguiendo el primer principio estratégico citado, con el único propósito de abordar a los buques “nodrizas” para detener a los miembros de la tripulación, principalmente a sus capitanes o patrones.
Comencemos, pues, definiendo lo que significa “Mar Territorial”, “Zona Contigua” y “Zona Económica Exclusiva”, de acuerdo con el “Instrumento de ratificación de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, hecho en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982”, y publicado en el BOE núm. 39, de 14 de febrero de 1997.
En el artículo 2, que trata sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua, se puede leer que la soberanía del Estado ribereño se extiende por fuera de su territorio, y en el caso de las aguas de las islas de un archipiélago, a la franja de mar adyacente designada con el nombre de Mar Territorial. Esta soberanía se extiende sobre el espacio aéreo del Mar Territorial, así como el lecho y el subsuelo de ese Mar, con arreglo a esta Convención y otras normas del derecho internacional.
La anchura del Mar Territorial en España se mide desde la costa hasta el límite de las 12 millas náuticas, contadas desde la bajamar.
Los buques de cualquier nación gozan del derecho de “paso inocente” a través de este Mar Territorial, mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado. Se considerará que el paso de un buque extranjero es perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado si ese buque realiza, entre otras, en el Mar Territorial, alguna de las actividades que se indican a continuación:
El embarco o desembarco de cualquier producto, moneda o PERSONA, en contravención de las leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, DE INMIGRACIÓN o sanitarios del Estado ribereño.
Cualesquiera otras actividades que no estén directamente relacionadas con el paso.
El artículo 21 trata de las leyes y reglamentos del Estado relativos al paso inocente: El Estado ribereño podrá dictar, de conformidad con las disposiciones de esta Convención y otras normas de derecho internacional, leyes y reglamentos relativos al paso inocente por el Mar Territorial, sobre todo, entre otras:
La prevención de las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, DE INMIGRACIÓN y sanitarios.
El Estado ribereño dará la debida publicidad a todas esas leyes y reglamentos.
El artículo 27 trata sobre la jurisdicción penal del Estado ribereño a bordo de un buque extranjero dentro del Mar Territorial, y dice lo siguiente:
… No debería ejercerse para detener a ninguna persona o realizar ninguna investigación en relación con un delito cometido a bordo de dicho buque durante su paso, salvo, entre otros:
a) Cuando el delito tenga consecuencias en el Estado ribereño.
b) Cuando el delito sea de tal naturaleza que pueda perturbar la paz del país o el buen orden en el Mar Territorial.
Escribamos ahora algo sobre el significado de Zona Contigua.
En la Sección 4, artículo 33 se puede leer lo siguiente:
1. En una Zona Contigua a su Mar Territorial, el Estado ribereño podrá tomar las medidas de fiscalización necesarias para:
a) Prevenir las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, DE INMIGRACIÓN o sanitarios que se cometan en su territorio o en su Mar Territorial.
b) Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos cometidos en su territorio o en su Mar Territorial.
2. La Zona Contigua no podrá extenderse más allá de 24 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del Mar Territorial.
Es decir, y resumiendo, en España existe un Mar Territorial que rodea sus costas hasta una distancia de 12 millas náuticas y su soberanía se extiende al espacio aéreo sobre el Mar Territorial, así como al lecho y al subsuelo de ese Mar. También existe una Zona Contigua con un alcance de otras 12 millas a partir del límite exterior al Mar Territorial. En ambas zonas, el Gobierno podrá tomar las medidas necesarias para evitar la inmigración.
Y ahora, profundicemos un poco sobre ese trozo de mar que se llama Zona Económica Exclusiva y que viene razonada en el Parte V de la Convención citada anteriormente: Es una área situada más allá del Mar Territorial y adyacente a éste, sujeta al régimen jurídico específico establecido en esta Parte, de acuerdo con el cual los derechos y la jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y libertades de los demás Estados se rigen por las disposiciones pertinentes de esta Convención.
La Zona Económica Exclusiva tiene en España una extensión de 200 millas náuticas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del Mar Territorial.
El artículo 56 trata de los derechos, jurisdicción y deberes del Estado ribereño en dicha Zona:
1. En la Zona Económica Exclusiva, el Estado ribereño tiene derecho de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la Zona, tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos…
2. En el ejercicio de sus derechos y en el cumplimiento de sus deberes, el Estado ribereño tendrá debidamente en cuenta los derechos y deberes de los demás Estados y actuará de manera compatible con las disposiciones de esta Convención.
En el mismo artículo se puede leer que el Estado ribereño tendrá jurisdicción exclusiva en materia de leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, sanitarios, de seguridad y de INMIGRACIÓN.
Por tanto, termino este artículo diciendo que el Gobierno español puede establecer las leyes necesarias para prevenir las infracciones de los buques “nodrizas”, tanto en el Mar Territorial como en la Zona Contigua, y si el actual Gobierno de España tuviera “Voluntad de Vencer” en este trágico movimiento de los cayucos transportados por estas embarcaciones, situaría a varios buques de la Guardia Civil dentro de la Zona Contigua (24 millas de costa) al sur de la isla de El Hierro, interceptando, de esta forma, a dichos “nodriza” para ser juzgados sus capitanes o patrones en España (la táctica a utilizar no la debo explicar, porque la Guardia Civil es un Cuerpo muy experimentado en estas misiones).
Y si funcionaran los radares (SIVE) instalados en diferentes lugares estratégicos de las islas, o, en su defecto, pudiera colaborar un avión de patrulla marítima para sobrevolar la Zona Económica Exclusiva (200 millas náuticas) para localizarlos y comunicar por radio la situación de ellos a los buques de la Guardia Civil, este procedimiento de entrada en la isla de El Hierro acabaría felizmente en poco tiempo».
