El gobierno deberá investigar la última bajante y recién a partir de allí, elaborar los términos de referencia del futuro proceso licitatorio de la Vía Navegable Troncal.
Juan Carlos Donato (*)
El Río Paraná vuelve a mostrar un comportamiento de bajante y enciende alarmas, algo absolutamente comprensible después de la peor crisis hídrica en 77 años, que recordemos, comenzó en enero 2020, se extendió hasta mediados de 2022 y generó daños que aún hoy no terminan de cuantificarse.
Dichos informes reportan que los niveles hídricos del tramo argentino del Paraná se encuentran en el rango de aguas bajas/medias bajas oscilantes en las secciones superiores y en leve ascenso en las secciones inferiores. Se pronostica como bastante probable que retome la tendencia de base hacia aguas bajas durante el mes de julio, predominando una condición hidrológica por debajo de lo normal. Hay que decir que ninguno de esos informes pronostica agravamiento que presuma niveles de 2020/22.
Es de suponer que los equipos técnicos de la Administración General de Puertos (AGP), responsable de la concesión actual, otorgada por Decreto 427/2021 y la Subsecretaría de Puertos y Vías navegables, autoridad de aplicación; están investigando la última bajante y recién a partir de allí, elaborarán los términos de referencia del futuro proceso licitatorio.
En estos días me propuse consultar los anuarios de la Junta de Seguridad en el Transporte 2020/21/22/23 y lo que va de 2024, que informan los sucesos ocurridos en nuestro litoral fluviomarítimo y lacustre (abordajes, accidentes, hundimientos, varaduras, etc.), especialmente las varaduras, porque se relacionan con la profundidad y el ancho de solera del río, obtuve la siguiente información que comparto:
2020 - Bajante histórica: 33 sucesos en total (20 en zona fluvial de navegación - 60%) y el 80% de ellos en el Río Paraná. 17 fueron varaduras, el 51,5% del total de sucesos.
2021 - Crisis hídrica: Los sucesos aumentan a 100 (40 en zona fluvial de navegación). 19 son varaduras, 2 más que el año anterior, pero con menor incidencia respecto al total de los accidentes.
2022 - Recuperación paulatina pero ascendente: 70 sucesos, 32 de ellos ocurridos en zona fluvial de navegación. 26 varaduras registradas, que representan el 37,1 del total de sucesos.
2023 - Aumento del caudal del río: 57 sucesos, 21 de ellos en zona fluvial de navegación. 9 varaduras, que sorprendentemente representan el 15,8% del total de sucesos.
2024 - enero - julio: río estable, pero nueva tendencia de bajante a partir de abril: las investigaciones que se van publicando, indican que al 1° de julio se registran 8 varaduras, 4 en el Río Paraná y dos en el Canal Brown del Río de la Plata, una en canal de acceso al Puerto de Bahía Blanca y una en el Río Uruguay. Habrá récord de varaduras cuando se conozca la estadística anual.
A partir del 2021 los sucesos aumentaron considerablemente con la bajante, y en la subida no disminuyen como se esperaba. El promedio general de sucesos en zona fluvial de navegación, se dan en el Paraná y Río de la Plata. Aparecen accidentes con sueltas de amarras y de barcazas, colisiones y sin gobierno. Las varaduras, superan al resto de los accidentes, en las planillas interanuales y la mayoría suceden en el tramo Timbúes Océano de la VNT.
Conclusiones
El 16 de febrero, la Asociación Civil Prácticos República Argentina emitió un comunicado alertando a las autoridades nacionales sobre la existencia de serios problemas de bajos fondos, falta de balizamiento y mantenimiento de señales y panorama crítico para la navegación por la VNT, que tomó como apoyo a las siguientes consideraciones:
Ausencia de supervisión: La AGP, actual concesionaria de la VNT no ejerció el rol que le fue encomendado. La gestión anterior dejo 75 cargos gerenciales, con ingresos aproximados a los $2.000.000, entre otros escándalos que investiga Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) como el déficit de $9.407.526.157 - convalidado en la Resolución 95/2023 del Ministerio de Economía, los funcionarios de ese momento se justificaron diciendo que el déficit se debió al incremento en las tareas de dragado post bajante del río Paraná. La estadística oficial de sucesos, no respalda dichos argumentos.
Gestión del dragado: posicionamiento de equipos que no responde a los cambios que plantea el río, insuficientes y erróneas lecturas de relevamientos batimétricos por parte de la empresa dragadora Jan De Nul, que desde hace un año recibe críticas de usuarios, productores y gobiernos provinciales por su mala performance en la VNT.
Abandono del sistema de señalización: boyas, balizas y spar, sobre todo las lumínicas, denuncian los prácticos que no cuentan con el mantenimiento adecuado. La empresa EMEPA que obtuvo el contrato directo, mediante Resolución - AGP N° 152/2021 (no publicada en Boletín Oficial) que fue observada por la Auditoría General de la Nación.
Canales de navegación: reformular la canalización, teniendo en cuenta, como punto de partida, el agotamiento ambiental del canal Mitre que revela el final de su vida útil.
(*) Consultor en ecosistemas portuarios y ex coordinador de Puertos de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.
