Si les prix du transport maritime conteneurisé semblent désormais avoir atteint un plateau, ils ont flambé pendant une bonne partie du mois de juin, notamment entre l’Asie et le Vieux continent. Selon les experts de la plateforme spécialisée Upply, cette hausse des taux n’est en rien due à une augmentation de la demande Europe. Explications.
Les taux de fret maritime entre l’Asie et l’Europe ont doublé en deux mois. Envoyer un conteneur de 40 pieds depuis Shanghai jusqu’à Gênes coûtait 3 717 dollars (USD) début mai, ils ont grimpé à 7573 USD début juillet, selon le Drewry World Container Index. Reconstitution des stocks, baisse de l’inflation et retour de la consommation, manque de conteneurs… Un retour de l’activité économique en Europe expliquerait-il ce doublement des taux de prêt en seulement deux moins ?
Dans son baromètre mensuel pour le mois de juin, les experts d’Upply estiment que « en réalité, les fondamentaux de la reprise de la demande européenne ne sont pas solides ». « La surchauffe semble davantage liée à un mouvement de panique savamment géré par les compagnies, que par une vraie reprise économique, expliquent-ils. Alors que la crise se prolonge en mer Rouge, les chargeurs commencent en effet à craindre de rencontrer des difficultés d’accès aux capacités et ont donc un peu anticipé l’acheminement des marchandises. »
Dans une autre étude d’Upply, les mêmes experts évoquent la rente de situation actuelle qui « revêt pourtant un caractère de bulle spéculative » et l’expliquent par trois facteurs. Certes, la reconstitution des stocks dans le retail (commerce de détail) est une réalité mais son ampleur reste modérée. Ensuite, la reprise de la croissance européenne est trop faible pour stimuler des flux de marchandises. Enfin, le passage par le cap de Bonne-Espérance, du au blocage de la mer Rouge, qui pousse le taux à la hausse, va certainement inciter les chargeurs au nearshoring et au friend shoring.
Pour Upply, « mécaniquement, sur le long therme, cela fera augmenter la part des volumes perdue sur l’axe Asie-Europe ». Bref, le seul fait objectif motivant une hausse aussi spectaculaire des taux de fret demeure la menace que font peser les Houthis en mer Rouge devenue « une zone de guerre navale ».
Depuis le début des attaques de navires en novembre 2023, le contournement de l’Afrique via le cap de Bonne-Espérance, d’abord solution transitoire pour éviter le canal de Suez et rejoindre l’Europe du Nord et la Méditerranée, se prolonge. Plus longue, plus chère, cette route maritime est par ailleurs une aberration sur le plan écologique à l’heure où les compagnies doivent décarboner leur flotte.
Pour l’heure, alors que MSC est devenue la cible numéro 1 des Houthis en raison de présumé liens avec Israël, quelques-uns de ses porte-conteneurs et quelques navires de CMA CGM continuent d’emprunter le canal de Suez sous la protection de l’opération Aspides, mise en place par l’Union européenne. Des porte-conteneurs de Maersk Limited, sous contrat avec les Etats-Unis, passent également en mer Rouge, grâce à l’opération Prosperity Guardian des marines américaine et britannique.
Cette situation fait les choux gras des grandes compagnies maritimes qui abordaient pourtant 2024 comme une année difficile. Ainsi, entre l’Asie et l’Europe les taux de fret étaient repassés sous le seuil de rentabilité. « Les grands opérateurs maritimes de ligne régulière ont finalement enregistré une nette progression de leur résultats financiers au premier trimestre 2024 en glissement trimestriel, même si le déclin du chiffre d’affaires et de l’EBITDA reste significatif par rapport au premier trimestre 2023 (compte tenu d’une base de référence particulièrement élevée) », explique Upply.
En revanche, les volumes transportés sont en augmentation, en particulier dans la zone indo-pacifique. Le commerce chinois depuis le Vietnam et le Cambodge irrigue Singapour, le grand port de transbordement de la région, régulièrement congestionné. Cette région, dont le dynamisme économique fait pâlir d’envie nombre de pays européens, ainsi que les BRICS, sont en effet en train de devenir « le nouveau moteur de la conteneurisation ».
Sophie Creusillet
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