Nueva York. El regulador estadounidense de la aviación civil (FAA), fuertemente criticado tras los accidentes de dos aviones Boeing en 2019 y 2018, parece verse nuevamente arrastrado por los problemas de calidad de esa empresa.
Blanco de numerosas investigaciones y auditorías a nivel nacional e internacional, Boeing insiste una y otra vez en que trabaja “con total transparencia y bajo la supervisión de la FAA”.
Desde principios de 2023, el fabricante de aviones presenta problemas de producción relacionados con un control de calidad deficiente que afectan a sus aviones insignia, el 737 MAX y el 787 Dreamliner.
En enero, un nuevo incidente en un avión de Alaska Airlines generó la caída de varios directivos de la compañía -entre ellos su jefe Dave Calhoun, cuya salida está prevista para finales de 2024-- y la limitación de la producción del 737 MAX.
La FAA, que desde agosto de 2019 ha cambió cuatro veces de director ejecutivo, se ha visto arrastrada por esos problemas.
El demócrata Richard Blumenthal, presidente de una comisión del Senado que investiga la seguridad de Boeing, piensa que el ente regulador “también debe rendir cuentas”.
Tras el incidente de enero, la FAA dio al fabricante 90 días para desarrollar un “plan de acción integral” destinado a corregir las numerosas deficiencias identificadas.
“Creo que la FAA está haciendo lo más que puede, que ha mejorado mucho su seguimiento de Boeing desde los dos accidentes” del 737 MAX 8, que dejaron 346 muertos, dijo Jeff Guzzetti, consultor en seguridad aérea que trabajó para la FAA y la agencia de investigación NTSB.
“También es cierto que no detectó los problemas de producción de Boeing”, matizó, subrayando que desde hace varias décadas el sistema de vigilancia se basa en el “autocontrol” por parte de los fabricantes.
La carencia de recursos económicos y humanos suficientes ha llevado a la FAA a delegar en empleados de los industriales la tarea de controlar la conformidad y la calidad de los aviones.
“Existe un conflicto de intereses”, afirmó Hassan Shahidi, presidente de la Fundación para la Seguridad del Transporte Aéreo. El sistema “debe evolucionar para que la FAA tenga una responsabilidad de supervisión más directa”.
Al igual que Guzzetti, Shahidi observa un aumento de la supervisión, pero cree que el regulador debe disponer de “más” inspectores propios, aunque ello “lleve tiempo”.
La organización está “en el camino correcto”, consideró por su lado Richard Aboulafia, director de la consultora AeroDynamic Advisory. “No hay nada que no pueda corregirse con supervisión y recursos adicionales”.
Los fondos de la FAA dependen directamente del Congreso.
El jueves, el Senado adoptó una ley de financiación por cinco años que otorga al ente un dinero “récord” y le “proporciona la estabilidad que necesita para cumplir su misión principal: promover la seguridad de la aviación”, dijo la senadora demócrata Maria Cantwell, presidenta del Comité de Comercio y Transporte.
El texto debe aún ser examinado por la Cámara de Representantes.
La escasez de personal calificado, desde mecánicos hasta ingenieros, agravada por la pandemia, afecta a toda la industria de la aviación, y la FAA difícilmente puede competir, a nivel salarial y de condiciones de trabajo, con los industriales.
“Contratar y conservar técnicos talentosos es un gran problema, incluso para Boeing”, destacó Guzzetti.
La investigación de los dos accidentes demostró que Boeing había ocultado conscientemente a la FAA errores de diseño de un software que generó los desastres, recordó Joe Jacobsen, un denunciante, ante la Comisión a mediados de abril.
Jacobsen, que trabajó 25 años en la FAA y antes otros once en Boeing, consideró que el regulador está “demasiado cautivo” del fabricante.
La FAA depende del Departamento de Transportes, cuya inspección general (OIG) conduce desde junio de 2022 una auditoría sobre la supervisión por parte del ente de la producción de los 737 y 787. Su informe final está previsto para el próximo verano boreal.
