La primera barrera que tuvo que superar el combustible renovable para la alta competición fue la de convencer a los pilotos de que sus motores no iban a perder prestaciones. Cuando les hablaban de conceptos como cero emisiones o renovable tendían a equipararlos con algo light, que no puede tener la suficiente potencia para ganar carreras. Esta idea se ha desterrado con resultados y trabajos como el que ha realizado Repsol para llevar a sus pilotos a lo más alto cuidando al mismo tiempo la huella de carbono. En MotoGP a partir de esta temporada es obligatorio utilizar combustible con al menos un 40 por ciento de origen no fósil y, en 2027, tanto Dorna como la FIM exigirán que la gasolina utilizada en la clase reina de las dos ruedas sea cien por cien renovable.
Repsol se ha adelantado a los calendarios de descarbonización marcados por las federaciones y ya en 2018 empezó a trabajar en la fabricación de combustibles renovables. ¿Y qué es el biocombustible? Pues lo explica Dolores Cárdenas, Gerente Senior de Diseño de Producto del Technology Lab de Repsol: «Son aquellos que se fabrican de biomasa y, en particular en Repsol, de biomasa residual. Residuos que van desde el aceite usado de cocina, a la piel de plátano, por ejemplo; es decir todos los residuos de la industria alimentaria, además de restos de poda o los desechos de las uvas en la fabricación del vino. Toda esa materia orgánica que es un residuo y que si no se gestiona de alguna manera genera un problema medioambiental es nuestra materia prima para el biocombustible». ¿Significa eso que la gasolina que este fin de semana en el Gran Premio de las Américas van a quemar Joan Mir y Luca Marini con el Repsol Honda Team está fabricada a partir de huesos de aceituna? Pues sí, aunque con un complejo proceso tecnológico en medio.
La alta competición es el banco de pruebas perfecto para encontrar nuevos caminos que reduzcan las emisiones de CO2. Y además del hidrógeno y la electrificación, hay una tercera vía con los combustibles renovables. «Cuando esa biomasa está creciendo retira CO2 de la atmósfera y luego lo transformamos en hidrocarburos que se parecen a los convencionales. Son compatibles con los vehículos que están ya en el mercado. Cuando usamos esos combustibles en un motor, se combinan con el oxígeno y sale CO2 por el tubo de escape, que es el mismo que capturó la biomasa que luego usamos para hacer esa gasolina. Hay que retirar la misma cantidad de CO2 que luego se va a liberar por los escapes para llegar al balance cero. El problema del cambio climático es que se acumula CO2 en la atmósfera, así que o bien no lo emitimos o si lo emitimos debe existir algún proceso que elimine la cantidad equivalente», continúa Dolores.
La gasolina que esta temporada va a utilizar el Repsol Honda Team se empezó a fabricar el año pasado. «En octubre recibimos el ok de Honda y arrancamos el procedimiento para homologarlo en el laboratorio acreditado por la FIM», cuenta Dolores Cárdenas, que desvela la gran joya de la corona de sus investigaciones. Los dos motores monocilíndricos de Honda con los que desarrollan la gasolina. Uno está en el laboratorio de Repsol en Móstoles y el otro en Saitama y poca gente tiene acceso a ellos.
Además de en MotoGP el combustible renovable de Repsol impulsa los Toyota de Isidre Esteve y de los pilotos del equipo Gazoo Racing en el Dakar y en el resto de prueba del Mundial de Raids. Se ha probado en trial y esta es la tercera temporada que la Fórmula 4 francesa usa combustible cien por cien renovable, la primera competición de monoplazas en apostar por esta tecnología.
