La logística argentina tiene dos factores que la jaquean: uno coyuntural, como lo es la escasez de gasoil que amenaza a toda la cadena de distribución; y otro estructural, donde anidan la precaria infraestructura del transporte y la carga impositiva, que terminan por multiplicar costos e impactar en los precios.
La problemática de la falta de combustible podría resolverse cuando lleguen los barcos con el fluido que el Estado importó, drenando al mismo tiempo el nivel de reservas del Banco Central. Mientras tanto, esta situación no hizo más que poner sobre la mesa una foto que habla de la necesidad de reconfigurar la matriz del transporte en toda la Argentina.
"Lo grave es que no tenemos combustible y vale lo que el estacionero quiere. Para hacer un viaje largo, un trayecto que demoraba dos días, ahora se tarda cuatro o cinco porque donde el camión llega se puede reabastecer o no", explica el titular de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), Roberto Guarnieri.
Los empresarios esperan los 14 buques que poco a poco, y según prometió el Gobierno, irán llegando a puerto. Pero aclara: "Cuando los barcos lleguen vamos a necesitar más de un mes para abastecer a todo el país porque no existe la cantidad suficiente de camiones".
Ante la escasez, surge la arbitrariedad al momento de fijar precios. Según relata Guarnieri, "el precio oficial ronda los $ 130. Pero al precio oficial se consigue el 30 por ciento de lo que se usa. Lo demás se paga $ 180 o $ 200 el litro, depende del lugar del país. Al no unificarse el precio no podemos determinar las tarifas y tenemos que poner plata del bolsillo para terminar de hacer un viaje".
En una economía que tiene celoso el gatillo de la inflación, cualquier suba de costos en la cadena logística termina por pasar a precios en los bienes finales. Guarnieri, sin embargo, desestima la responsabilidad de la Federación: "No estamos pasando por un momento fácil. El aumento del gasoil no es para ajustar a la gente. No va a incidir, no es ni el 1 por ciento de lo que vale la mercadería. Nosotros nunca fuimos formadores de precios ni lo seremos".
Las opiniones en el sector, no obstante, no siempre convergen. Juan Pablo Bastero, director general de la compañía de logística Jidoka, sostiene en cambio que "el conflicto del gasoil obviamente dispara los precios al ritmo de la inflación. El tema del combustible lo veníamos sufriendo desde mucho antes. De 2019 a 2020 hubo un salto de alrededor de $ 50 a más de $ 90 el litro. Luego siguió trepando. A esto se le agrega ahora el asunto de la escasez que genera un cuello de botella".
Y añade: "Veníamos de una pandemia donde hubo distribución de los esenciales pero muchas personas dejaron de importar y fabricar. De repente se liberó todo y hay muchas compañías que ya no están porque no pudieron resistir. Ahora hay mucha demanda. Los que pudimos acomodarnos y logramos contarla estamos con el cuádruple de actividad, pero no así con el mismo nivel de rentabilidad. Cuesta mucho conseguir transporte terrestre".
Si se rasca sobre la superficie del conflicto puntual determinado por la escasez de gasoil, queda a la vista un problema estructural. Mariano Gendra Gigena, especialista en logística y transporte, destaca: "Tenemos un problema de concepción de matriz logística. El 94 por ciento de la carga que movemos en el país es a través de camiones".
El transporte terrestre es el principal medio por el que se mueven las cargas en Argentina
"El sobrecosto de la logística tiene un impacto de entre el 20 y el 25 por ciento en el precio de cualquier producto que consumimos en la Argentina - explica-. Cuando compras un dulce de leche además de pagar el costo de producir el producto, el envase y el know-how, estás pagando cerca del 25 por ciento por fletes. Es por esa mala utilización del sistema logístico. Además pagamos un 30 por ciento de carga tributaria".
Al caprichoso modelo de transporte de la Argentina, dominado por el camión, debe sumársele un proceso inflacionario que ha desgastado la eficiencia de este rubro. La palabra escasez se repite ahora ante el faltante de neumáticos y de repuestos importados que quedan atrapados en la aduana.
"Hay problemas con todos los insumos, los que se pueda imaginar -remarca Guarnieri-. Hay una tremenda especulación por parte de los vendedores de cubiertas. Las cubiertas valen más del doble de lo que valían hace un año atrás. Costaban entre US$ 400 y US$ 500 y ahora subieron a US$ 900. Ni hablar si se rompe algo electrónico de algún camión. Por ahí hay que dejarlo parado por varios meses. No entran los componentes importados, hay mucha demora".
Por si todo esto no bastara, también está la carga impositiva. Guarnieri señala que "tenemos un costo logístico muy alto, con una presión tributaria bastante grande. Entonces todo se va juntando: se hace una pelota que es bastante difícil de aguantar".
La estructura de la logística en la Argentina sufre también los coletazos que le llegan desde el exterior producto de la pandemia y la guerra entre Ucrania y Rusia, hechos singulares que terminaron por multiplicar los costos de los fletes y del combustible en todo el planeta.
"Hay una crisis logística a nivel internacional que ha impactado, impulsando a las grandes compañías a rever sus estrategias a nivel mundial y regional -dice Gendra Gigena-. Todo cambió desde 2020. Era un mundo previsible y seguro en términos de mediano y largo plazo y se transformó en un mundo totalmente imprevisible e inseguro. Cuando la logística se estaba tratando de reordenar, vino la invasión a Ucrania. Esto le echa más combustible al fuego y genera más sobrecostos y costos ocultos".
En mayo el valor unitario del flete internacional creció 55,2% interanual
Desde Qatar, Javier Carrizo, fundador y CEO de Gea Logistics, atiende el teléfono. Está en medio de un viaje laboral que lo ha llevado por Europa y Asia, y que en breve lo depositará en Oceanía.
"El comercio global se está regionalizando por el alto precio de los fletes actuales. Puede ocurrir que en el corto o mediano plazo la negociación ocurra entre países limítrofes o cercanos. El precio del flete, que antes costaba US$ 800, hoy vale US$ 1500 la tonelada. A mi manera de ver, las exportaciones y las importaciones mueven al mundo. Sin comercio te quedás afuera de todo, y la logística es el motor del comercio. Pero enfrenta problemas".
Y agrega: "La realidad es que hay que adaptarse a un mundo cambiante. En la Argentina el panorama es complicado por el tema de la escasez y el precio del gasoil y también por las demás variables de la economía. Pero el ritmo de trabajo y los negocios se mantienen tanto en el transporte terrestre como en el marítimo y el aéreo".
Los empresarios de la logística buscan alternativas, saltan obstáculos. El último informe del Intercambio Comercial difundido por el Indec destaca la evolución en el precio de los fletes: "En mayo de 2022 el valor unitario del flete internacional (dólares/tonelada) fue de US$ 113 por tonelada, 55,2 por ciento superior al de igual período de 2021. El costo del flete de origen en China aumentó 52,8 por ciento respecto a mayo del año anterior y 110,7 por ciento respecto al mismo mes de 2020".
Bastero concluye: "En el transporte internacional se multiplican los problemas. No hay lugar en las bodegas de los aviones, cuesta conseguir contenedores a raíz de la pandemia. Además, la guerra incrementó el precio de los combustibles y elevó los costos".
La versión original de esta nota se publicó en el número 343 de revista Apertura.
