Sektor komerční letecké dopravy se na světových emisích oxidu uhličitého podílí zhruba třemi procenty. Uvedené číslo představuje pro jedny pádný argument toho, proč na zmíněný způsob přepravy zanevřít, zatímco druzí budou naopak poukazovat na to, že hlavní zdroje emisí skleníkových plynů je potřeba hledat někde úplně jinde.
Jak s odkazem na data Shellu uvádí zpravodajská agentura Reuters, ze zmíněných tří procent veškerého objemu oxidu uhličitého vypouštěného lidmi do atmosféry připadá největší podíl (43 procent) na úzkotrupé letouny, jež obvykle převážejí pasažéry na kratší vzdálenosti. O šest procent méně jde na vrub letadel šikorotrupých, mezi jejichž typické představitele patří Boeing 747, 777 či 787, potažmo Airbus A330, A350 nebo A380. Šest procent emisí putuje za regionální přepravou a zbylých patnáct směřuje na sektor nákladní letecké dopravy.
Faktem nicméně je, že ať už má pravdu kterékoliv strana, prosazování čím dál „zelenějších“ technologií se odvětví dopravního létání nevyhne. Nejnověji to dokládá právě známý ropný gigant Shell.
Šachy velmistrů. Jak Airbus vmanévroval Boeing do výroby nekonkurenceschopného modelu 737 Max
Vedení britsko-nizozemské firmy se totiž nechalo slyšet, že během čtyř let hodlá produkovat na dva miliony tun udržitelného leteckého paliva ročně. Jedná se zhruba o desetinásobek množství, jaké se nyní zvládne vyrobit v součtu za celý svět.
Tímto ambiciózním záměrem však zelené plány Shellu zdaleka nekončí. Největší ropná firma v Evropě totiž chce, aby do konce aktuální dekády tvořily příjmy z prodeje SAF rovných 10 procent celkového obratu společnosti na poli leteckých paliv. To zapadá do její vize snížit do roku 2050 emise z prodávaných pohonných hmot na čistou nulu.
Aby se ze současných plánů stala skutečnost, čeká firmu nemalá investice. V Rotterdamu vybuduje zbrusu novou továrnu na biopaliva, která bude schopna vyrobit až 820 tisíc tun ekologických pohonných hmot určených pro všechny možné druhy dopravních prostředků. Samotné SAF pak má tvořit více než polovinu její produkce. Výrobní linka má podle Reuters zahájit provoz v roce 2024.
Samotný termín „udržitelné letecké palivo“ není ničím novým. Některé aerolinky jej testují již hezkou řádku let. Třeba takové Air France-KLM experimentují s SAF od roku 2013, jak uvádí server Flying Revue, přičemž letos jej jeden z jeho letounů dokonce využil k tomu, aby s ním vůbec poprvé přeletěl Atlantik. Celkově pak podle informací Mezinárodního sdružení leteckých dopravců bylo s SAF za posledních pět let uskutečněno více než 300 tisíc letů, a to zásluhou bezmála padesáti dopravců.
Způsobů, jak toto udržitelné palivo vyrobit, je více. To proto, že existuje hned několik různých surovin, které se pro tento účel dají použít – počínaje recyklovatelnými PET lahvemi přes staré noviny, zbytky jídla, konkrétní druhy rostlin až třeba po použitý kuchyňský olej. Samotné SAF pak vznikne tak, že se biosložka smíchá se standardním leteckým petrolejem z fosilních zdrojů. Její podíl se opět liší případ od případu, nejčastěji se však pohybuje v řádu jednotek procent. Ačkoliv co do chemického složení se udržitelná letecká paliva od konvenčních pohonných hmot tolik neodlišují, jsou až o 80 procent „zelenější“.
Stinnou stránkou SAF, jak už to u nových technologií obecně bývá, je cena. Jak s odkazem na analytiky investiční banky Jefferies píše Reuters, letecké udržitelné palivo je ve srovnání s tím běžným až osmkrát dražší. Za to do značné míry může nedostatečně rozvinutá infrastruktura, ať už je řeč o počtu samotných výrobců nebo o distribuční síti včetně počtu letišť, kde jej piloti mohou tankovat.
Surovin k výrobě je přitom víc než dostatek. Vloni zveřejněná zpráva poradenské společnosti McKinsey & Company uvádí, že na planetě se nachází takové množství použitelných zdrojů, aby se z nich dalo vyprodukovat rovné půl miliardy tun udržitelného leteckého paliva – tedy zhruba jedenapůlkrát tolik, kolik pohonných hmot aerolinky spálily v součtu za celý rok 2019.
