Летом автобусы Казани изменили маршруты. Казалось бы, за два месяца город должен привыкнуть или хотя бы смириться, но в сентябре вместе со школьниками и студентами вырос пассажиропоток, а с ним и число жалоб на общественный транспорт. О том, как складывается ситуация — в материале Inkazan. Верните автобус! «В условиях недофинансирования транспорта не можем позволить автобусы, которые будут курсировать от двери дома до любой точки города», — так объяснял кардинальные перемены в автобусной схеме города председатель транспортного комитета Казани Алексей Сидоров. Тогда городские власти уверяли, что хоть автобусные маршруты будут и короче, но ходить транспорт будет гораздо чаще. Однако первые два месяца показывают, что ситуация складывается иначе. С 8 июля этого года в Казани отменили 2 автобусных маршрута, 9 сократили, у одного изменилась схема движения. Подобные изменения произошли в разгар туристического сезона, что усилило неразбериху. Сегодня социальные сети кишат гневными постами горожан, жалующихся на нехватку общественного транспорта. «Верните 71 автобус на прежний маршрут. Как добираться до школы в поселке и как возвращаться домой? Как принимают решения? Как же так, в Год Семьи — наши семьи остались без транспорта, который давал возможность и в поселок заехать, и в город», — пишут горожане «После сокращения маршрута автобуса №68 выпуск на линию сократился до неприемлемых одного-двух автобусов. Вместо сокращения интервала получили обратную ситуацию. Автобуса можно прождать более 40 минут! Просьба наладить работу общественного транспорта», — жалуются казанцы. Подобные обращения можно встретить практически на любой городской маршрут. Горожане оставляют их как в соцсетях местного исполкома, так и специализированных группах. Лидеры даже в проблемах По мнению Ольги Борисовой, доцента кафедры корпоративных финансов и корпоративного управления Финансового университета при правительстве РФ, основными причинами изменения стали нехватка автотранспортных средств и кадров обслуживающих рейсы: водителей, кондукторов, ремонтников. По данным сервиса SuperJob, средняя заработная плата водителя автобуса в городе составляет 75 тысяч рублей, кондуктора — около 40 тысяч рублей. При этом частные компании нанимают водителей за 100-160 тысяч рублей. «Отсутствие валидаторов в автобусах приводит к проблемам оплаты проезда особенно в часы пик на большинстве рейсов или в районе железнодорожных вокзалов за счёт высокого пассажиропотока и отсутствия возможности подойти к каждому пассажиру. Жалобы людей связаны с нехваткой транспорта, изменением маршрутов, неравномерным распределением подвижного состава на рейсах», — заявила Борисова Inkazan. Казанский урбан-активист Дмитрий Сагдеев в разговоре с корреспондентом Inkazan также отметил, что большинство маршрутов сократили не от хорошей жизни, а из-за того, что на них некому работать. «Причина очевидная — зарплата сотрудников не поспевает за ростом зарплат в коммерческом секторе. Те же самые люди с той же квалификацией могут найти более высокооплачиваемую работу в коммерческом секторе, пойти работать на фуры, склады. Ни для кого не секрет, что у нас водители автобусов работают с большими переработками и получают за это довольно средненькую зарплату», — заявил он. Сагдеев считает, что проблема эта далеко не только казанская, а всероссийская. Точно такие же сложности, но в чуть меньшем масштабе есть в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге и даже в Москве. В Казани вопрос стоит острее, поскольку в городе намного активнее развиваются сервисы электронной коммерции, переманивающие к себе всех сотрудников. «У нас эта проблема началась раньше, соответственно, другие города только начинают ее чувствовать», — считает Сагдеев. Во многих городах Европы, по словам урбан-активиста, происходит то же самое. Водителями работают в основном мигранты, и их не хватает. «Чтобы это побороть, наши чиновники должны принять, что на коммунальную сферу, на сферу обслуживания им придется тратить больше бюджетных денег. Да, конечно, где-то в таком случае придется прикрутить вентилек. Но у нас в Казани, благо, есть, где его прикручивать. Мы много говорим о том, что у нас слишком сильно увлекаются расширением дорог, превращением улиц в магистрали, которых все равно хватает только на несколько лет, вот хорошая сфера для экономии», — заявил он. Между тем Казань уже второй год ждет 150 новых автобусов. Городские власти периодически напоминают, что они есть в планах, но о том, когда же они выйдут на маршруты — молчат. Редакция Inkazan направила запрос в пресс-службу городского исполкома, но ответ на момент публикации не поступил. Сагдеев считает, что новый транспорт проблем не решит, работать на нем все равно некому, и здесь нужно надеяться, чтобы оставшиеся водители и кондукторы не разбежались. При этом, например, в Самаре в ближайшее время на городские маршруты запустят новые автобусы LOTOS-105C02, которые оснащены кондиционерами, USB-розетками, электронными маршрутоуказателями, зеркалами с подогревом, камерами видеонаблюдения и камерами заднего вида. Кроме того, в кабине у водителей будут вентилятор и экран, на котором отображается картинка входа и выхода из дверей. В казанских автобусах речи о розетках пока не идет, да и вместо вентиляции горожане все чаще замечают дыры в полу. Мертвому припарки Глава Федерации автовладельцев России (ФАР) Дмитрий Золотов убежден, что дело здесь не в новых маршрутах, а проблема кроется в том, что водители начинают гоняться за планом. «Ситуация изменится только тогда, когда все перейдут на брутто-контракты, когда государство будет выплачивать за круги, которые они проехали, за время, в которое они приехали без опозданий, тем самым они будут дисциплинированы. Они не будут торопиться собирать людей, не будут стараться проехать свой круг без нарушений. Только тогда будет порядок», — говорит он. Золотов отмечает, что сейчас транспортные предприятия, которые пытаются держать автобусы в более-менее удовлетворительном состоянии, не справляются, и сами делают свои маршруты убыточными. У них не хватает автобусов на линии, поэтому они еще сильнее сокращают их количество. Автобусов меньше — выручка меньше. Да и пассажиры прекращают ими пользоваться, так как ищут более удобную альтернативу. Автоэксперт вновь напомнил, что общественный транспорт не может быть прибыльным, но Казань продолжает отказываться от идеи брутто-контрактов. «В Казани транспортная сеть настолько большая, что она требует просто колоссальных вложений. Если бы брутто-контракты внедрялись потихоньку было бы легче, но сейчас общественный транспорт в настолько в упадническом положении, что его нужно поднимать с нуля. Вся транспортная система изжила себя. Все попытки ее реанимировать не приводят к положительному результату, они просто отодвигают сроки краха. Но в один прекрасный день все проснутся, а ни один автобус не выйдет на линию. Скоро этот период настанет, и тогда бюджет республики будет искать огромные деньги, чтобы восстановить ее», — считает Золотов. При этом спикер добавляет, что брутто-контракты — это огромные деньги. Сейчас республика не может субсидировать даже льготников, а здесь ей придется платить полностью за работу всего транспортного предприятия. По мнению доцента Финансового университета при правительстве РФ Петра Щербаченко, для улучшения ситуации необходимо: Оснастить транспорт валидаторами, что позволит отказаться от кондукторов; Ужесточить контроль за движением транспорта на маршрутах; Разработать график движения, минимизирующий время ожидания; Привлечь высвободившиеся кадры после переобучения на вакансии водителей; Создать гибкую систему оплаты проезда с единым проездным, учитывающую интересы пассажиров, которым необходима пересадка. Впрочем, о необходимости этих изменений в городском общественном транспорте казанским чиновникам говорили московские эксперты, подготовившие для них целый доклад. Наши же, задавали вопросы, кивали головами с умным видом и со всем соглашались, но пока что, «Васька слушает, да есть».
