Специальные чурки и дровяные АЗС пригодились для уральских тракторов. Челябинский тракторный завод стал пионеров в разработке тяжелой гусеничной техники, для работы которой не требовался бензин или дизельное топливо. Так, в 1936 году с конвейера челябинского завода сошел первый газогенераторный трактор Д-8, для «питания» которого использовалась древесина. Такая «инновация» родилась не от хорошей жизни. В 20-30 годах прошлого столетия парк автомобилей, военной техники быстро увеличивался, а горючего не хватало. В таких условиях Совнарком СССР принял решение о производстве тракторов с газогенераторными установками — двигателями внутреннего сгорания, работающими на топливной смеси водорода и окиси углерода. В те годы «паровой» грузовик или трактор были весьма эффективным средством передвижения, особенно в районах, где не было горючего, зато вокруг было много леса. Среди энтузиастов газогенераторов оказался и инженер ЧТЗ Владимир Мамин, сын одного из пионеров отечественного тракторостроения Якова Васильевича Мамина. Владимир Мамин возглавил экспериментальное КБ. В 1936 году бюро внедрило на ЧТЗ в производство С-60 с газогенератором конструкции С.И. Декаленкова – Д-8. На опытном заводе этого предприятия были изготовлены 264 таких трактора. Топливом для газогенератора служили древесные чурки. Мощность двигателя на газе составляла 60 л.с., это позволяло трактору развивать скорость 7 км в час и тяговое усилие в 3,1 тонны. Весной 1938 года первые СГ-65 испытывались на вывозке леса под Свердловском. Затем проводились стендовые и полевые испытания. Осенью СГ-65 проверили в деле под Харьковом и Ростовом в сельском хозяйстве – на пахоте. Серийный выпуск газогенераторных «Сталинцев» 65-й модели начался в 1938-м и продолжался до начала 1942 года. Всего на ЧТЗ было выпущено 7365 единиц СГ-65. Газогенераторное производство на ЧТЗ постепенно набирало обороты и расширялось. К 41-му году установки изготавливали уже в три смены. С челябинского завода уходили целые эшелоны газогенераторных машин. Работая в разных регионах страны, они выручали, особенно в отдаленных таежных районах, куда доставлять топливо было трудно и дорого, с дровами же там проблем не было. Во время войны, работавшие в тылу газогенераторные машины сэкономили много дефицитного топлива. Владимир Мамин разрабатывал новую установку для послевоенного трактора С-80. Были на ЧТЗ изготовлены опытные образцы. Но положение с топливом стало меняться и газогенераторы потеряли актуальность. Во время одного военно-патриотического мероприятия, где участвовали экспонаты военной техники в Челябинске встретил такое «чудо». Увидел грузовик: по бокам у него располагались непонятные мне приспособления. «Что это? – спросил у шофера. Газогенератор, – привычно пояснил он, — это автомобиль на дровах». Оказалось, что при дефиците жидкого топлива, который был в послевоенное время, практический интерес представляли разработки, предполагающие использование альтернативной «горючки». Так, по решению Наркомата среднего машиностроения Уральский автозавод в Миассе осенью 1946 года стал ведущим предприятием по выпуску газогенераторных автомобилей на базе «ЗиС-5». Грузовик «ЗиС-21А» работал на дровах, для получения горючего газа использовались деревянные чурки. При этом приходилось расплачиваться при таком топливе потерями в ряде характеристик – грузоподъемность автомобиля снизилась с трех до двух с половиной тонн. Осенью 1951 года на смену «ЗиС-21А» пришел «УралЗиС-352». В нем газогенераторная установка позволяла силовому агрегату работать на древесном топливе с повышенной влажностью. Это существенно упростило заготовку, сушку и хранение деревянных чурок, закладываемых в дровобак газогенератора. Машина была оснащена новым агрегатом с наддувом воздуха, работающим в паре с центробежным нагнетателем. Этот советский грузовик «на дровах», выпускавшийся с 1952 по 1956 год, стал последним газогенераторным автомобилем, массово произведенным в СССР.
