Прошлое и настоящее обязательной «автогражданки» стало одной из главных тем на прошедшей конференции страховщиков.
На прошедшей международной конференции по страхованию «30 лет ВСС – от прошлого к цифровому будущему» обсудили историю становления страхового рынка в России, ключевые направления и перспективы развития, а также основные задачи, которые стоят перед страховым бизнесом. В мероприятии приняли участие представители Банка России, Госдумы, профильных министерств и ведомств, а также руководители крупнейших страховых компаний, эксперты рынка и представители общественных организаций.
Особое внимание представители отрасли и эксперты уделили цифровизации процессов. Так, по данным Банка России за прошлый год, доля электронных продаж страховых продуктов выросла с 14 до 19,3%. При этом более трети взносов, полученных через посредников путем электронных продаж, приходится на обязательное ОСАГО. Отдельно отмечалось, что новые вызовы требуют новых продуктов. Об этом, в частности, говорил в своем выступлении председатель Комитета Госдумы по труду, социальной политике и делам ветеранов Ярослав Нилов. Он напомнил об уже вступившем в силу законе о «коротких» полисах ОСАГО, которые можно оформить на срок от одного дня до трех месяцев.
Вспоминая историю развития страхового дела в России, экономист, профессор НИУ «Высшая школа экономики» Алексей Саватюгин отметил, что «ОСАГО — положительное явление, которое приучило людей к страхованию». Именно этот сегмент был, по его мнению, главным двигателем страхового рынка в 2000-е.
Как заявил глава Российского Союза Автостраховщиков (РСА) Евгений Уфимцев, на данном этапе рынку нужна трансформация системы натурального возмещения в ОСАГО. Дело в том, что предложения по урегулированию убытков по «автогражданке» разрабатывались в тот момент, когда ремонт можно было сделать за 30 дней. Сейчас же реалии изменились и потребители все чаще сталкиваются с увеличением сроков ремонта.
Трансформацию системы подробно обсуждали на круглом столе, прошедшем в рамках Конференции и посвященном автострахованию. Эксперты назвали основные вызовы, с которыми приходится сталкиваться при натуральном возмещении вреда в рамках ОСАГО: нарушение логистических цепочек и уход большого количества производителей, которые перестали поставлять запасные части в нашу страну.
Как отметил директор по розничному страхованию АО «АльфаСтрахование» Александр Горин, основная проблема сейчас – требование Закона №40-ФЗ об осуществлении ремонта в 30 календарных дней. Еще один негативный фактор – присоединение к санкциям крупных поставщиков неоригинальных запчастей из Тайваня и Кореи. Это усложнило доступность этих деталей, отразилось на логистике и росте стоимости комплектующих. Горин назвал два основных предложения по выходу из сложившейся ситуации, «Во-первых, это изменение срока ремонта до реального. Речь идет о периоде в 60 дней и больше. Эта цифра эмпирически подтвержденная. И наше общее предложение страхового сообщества о законодательном увеличении срока ремонта до 60 дней сильно бы изменило ситуацию. И второе предложение – это использование б/у запчастей. Подобное нововведение сократит срок ремонта, так как подержанные запчасти найти легче. Не все понимают, что качество бэушной детали очень часто лучше, чем неоригинал». По статистике АО «АльфаСтрахование», более 70% клиентов соглашаются на ремонт авто с использованием подержанных запчастей.
Директор дирекции по урегулированию массовых убытков АО «СОГАЗ» Сергей Гончаров согласился с тем, что основная проблема сейчас – это сроки ремонта. «Средний срок ремонта в «Согазе» в 2023 году – 62 дня, в 2024 – 58 дней. Это существенно больше, чем дает законодательство. При этом средний срок поставки детали – 40 дней. То есть ключевая проблема – это не сам ремонт, а ожидание запчасти. Некоторые детали идут из-за границы до 5 месяцев. Максимальные сроки, которые мы идентифицировали – это 150 дней», – рассказал он.
Директор Департамента урегулирования убытков СПАО «Ингосстрах» Максим Дмитриев отметил, что и сейчас «за рамками «страховых» ремонтов широко используются б/у запчасти. Раньше это было характерно только для ввозимых из Японии праворульных автомобилей, для которых никогда не существовало официальных поставок. Сегодня же это можно отнести и к брендам, которые покинули рынок России и прекратили централизованные поставки. Донорские запчасти – это, как правило, неповрежденные детали и узлы, которые ранее были установлены на конвейере завода-изготовителя, прошли наивысший контроль и отбор. Они, даже по сравнению с оригинальными деталями, реализуемыми заводом в качестве запасных частей, изначально имеют более высокое качество».
Член правления «Союза Автосервисов» Илья Плисов подтвердил, что СТО давно ремонтируют машины с использованием подержанных запчастей. Опыт подобной практики в нашей стране составляет около 30 лет, более того, в советское время также существовали предприятия по восстановлению запчастей – ремзаводы, часть их сохранилась и сегодня. По словам Плисова, «эксплуатация бывших в употреблении запчастей – технологическая норма. Нет никакой разницы продолжает ли запчасть эксплуатироваться на автомобиле-«хозяине» или на другом аналогичном автомобиле». Он также подчеркнул, что вопреки многим опасениям уже существуют эффективные механизмы повышения прозрачности рынка б/у запчастей.
