Первые попытки создания автопоездов с прицепами для пассажирских перевозок были предприняты в Советском Союзе в 1930-е годы прошлого столетия. В частности, довольно широкую известность получил автопоезд конструкции столичного НИИ городского движения, состоящий из тягача ЗИС-8 и двухосного прицепа (авторы – Л.А. Малаховский и А.П. Александров). Автопоезд НИИГД в составе тягача ЗИС-8 и двухосногоприцепаВ мае 1936-го было собрано два образца таких составов, которые впоследствии проходили опытную эксплуатацию на маршрутах Москва – Серебряный Бор и Москва – Ногинс
Первые попытки создания автопоездов с прицепами для пассажирских перевозок были предприняты в Советском Союзе в 1930-е годы прошлого столетия. В частности, довольно широкую известность получил автопоезд конструкции столичного НИИ городского движения, состоящий из тягача ЗИС-8 и двухосного прицепа (авторы – Л.А. Малаховский и А.П. Александров).
Автопоезд НИИГД в составе тягача ЗИС-8 и двухосногоприцепа
В мае 1936-го было собрано два образца таких составов, которые впоследствии проходили опытную эксплуатацию на маршрутах Москва – Серебряный Бор и Москва – Ногинск. Несмотря на то что ЗИС-8 оказался мало приспособленным на роль тягача (в первую очередь из-за недостаточно мощного двигателя), сама по себе идея применения пассажирских прицепов показала свою жизнеспособность.
В целях безопасности в конструкции автопоезда НИИГД предусматривались складные ограждения, призванные не допустить возможности попадания людей в зону между тягачом и прицепом
В целях безопасности в конструкции автопоезда НИИГД предусматривались складные ограждения, призванные не допустить возможности попадания людей в зону между тягачом и прицепом
Наиболее активное развитие тема автобусных прицепов в СССР получила в 1950-1960-е годы. В этот период времени в самых разных уголках страны стала распространяться практика переделки в автопарках старых списанных автобусов в безмоторные пассажирские прицепы, предназначенные для работы в сцепке с автобусами ПАЗ-651А, ЗИС-155 и ЗИЛ-158 или даже троллейбусами МТБ-82.
Пассажирский автопоезд Кзыл-Ординского автотреста: ГЗА-651 и прицеп, переоборудованный из такого же автобуса
В часы пик общая вместимость подобных составов в реальности достигала 150-180 пассажиров! Однако сверхнормативные нагрузки приводили к крайне быстрому износу силового агрегата и трансмиссии тягача. Поэтому дальнейшим шагом на пути эволюции стало создание оригинальных пассажирских прицепов к тем же самым автобусам ЗИС-155 и ЗИЛ-158 – более компактных, а следовательно, и не таких тяжелых. Одним из первых производство подобной техники смог наладить московский завод «Аремкуз», взявший за основу шасси серийного низкорамного прицепа 2ПН-4 (СМЗ-810Б) и снабдивший его кузовом, выполненным из деталей от ЗИЛ-158 (окна, двери, элементы каркаса и обшивки, сиденья). В период 1960-1961 гг. Аремкузом было собрано 48 таких прицепов, рассчитанных на 19 пассажиров, и переоборудовано в тягачи 59 автобусов.
ЗИЛ-158 с пассажирским прицепом завода Аремкуз
Аналогичный по концепции 14-местный прицеп модели А-735 на низкорамном шасси 2ПН-4 (810А) разработали и в ЦКБ Главного управления промпредприятий Минавтошосдора СССР. Два экземпляра таких прицепов построили в Белорусской ССР, на Борисовском авторемонтном заводе: один – в 1956-м, другой – в 1958 году. Их использовали в сцепке с автобусами ЗИЛ-155 для организации экспрессного сообщения между Минском и Борисовом. Кузов прицепа А-735 по деревянному каркасу и наружным панелям был унифицирован с автобусом типа ГЗА-651, по арматуре – с ГЗА-651 и ЗИЛ-155.
ЗИЛ-155 и прицеп А-735 Борисовского АРЗ
Еще один проект пассажирского прицепа для ЗИЛ-155 в начале 1958 года разработали в ЦКБ Минавтошосдора Казахской ССР. Их предполагалось использовать в часы пик на маршрутах Алма-Аты. Поэтому производство там же, в столице республики, и наладили: АРЗ № 2 изготавливал шасси прицепа (переделанная рама от ГАЗ-51 с узлами ходовой части ЗИЛ-155), а ремонтно-кузовной завод «Аремкуз» делал деревометаллический кузов и осуществлял конечную сборку. По кузовным панелям и сиденьям прицеп был унифицирован с ПАЗ-651А, а по дверям, окнам и арматуре – с ЗИЛ-155. Этот автобусный прицеп был самым большим среди специально разработанных в СССР: он был рассчитан на 45 человек при 28 посадочных местах. Всего построили 40 автопоездов с такими прицепами, которые эксплуатировали в Алма-Ате, Чимкенте, Джамбуле и Минске.
ЗИЛ-155 с прицепом алма-атинского производства
В 1959 году идеей постройки пассажирского прицепа заинтересовались даже конструкторы профильного автобусостроительного предприятия – Павловского автобусного завода! В результате уже осенью того же года ими был создан первый образец 30-местного прицепа ПАЗ-750, предназначенного для работы в сцепке с перспективной «коробочкой» ПАЗ-671А.
Опытный пассажирский автопоезд ПАЗ-671А + ПАЗ-750
По кузовным элементам как прицеп, так и тягач были унифицированы с серийным вагонником ПАЗ-652, а в ходовой части прицепа была применена передняя ось с рулевой трапецией, управляемой дышлом. Чуть позже этот же прицеп апробировали с более подходящим для него тягачом – первым опытным образцом ПАЗ-672 с 8-цилиндровым двигателем. Сейчас мы покажем настоящую цветную фотографию этой сцепки. Это не фотошоп, не раскраска в современной компьютерной программке, а скан с цветного слайда, снятого знаменитым фотографом Н.Н. Добровольским:
Вот так выглядели первый ПАЗ-672 и ПАЗ-750 в цвете
Первые же ходовые испытания этого автопоезда выявили серьезные проблемы с управляемостью прицепа, заставившие пересмотреть конструкцию рулевого управления – на построенном следом образце ПАЗ-750А передняя ось устанавливалась уже на поворотном круге. Несмотря на улучшившиеся ходовые качества, до серийного производства модернизированных «семьсот пятидесятых» дело так и не дошло. Наверное, оно и к лучшему.
Наверное, последней в СССР попыткой создания прицепного пассажирского автобусного поезда для внутригородских перевозок стал разработанный в 1974 году киевским ГосавтотрансНИИпроектом состав из двух автобусов ЛАЗ-695М. Только в отличие от сцепок, имевших распространение прежде, киевский автопоезд был активным: в прицепе также сохранялись и двигатель, и трансмиссия, управление которыми осуществлялось дистанционно из кабины тягача при помощи пневмоэлектроприводов.
Активный автобусный поезд из двух ЛАЗ-695М проходит испытания на автополигоне НАМИ
Несмотря на выгодные технико-экономические показатели эксплуатации такого состава, до реальной работы с пассажирами он так и не был допущен из-за проблем с управляемостью прицепа, имевших место на повышенных скоростях движения и при езде по неровным дорогам.
Активный автобусный поезд из двух ЛАЗ-695М проходит испытания на автополигоне НАМИ
Отдельного упоминания заслуживают прицепные автопоезда для обслуживания закрытых парковых зон, выставочных территорий и аэропортов. Техника такого рода долгое время выпускалась в Советском Союзе серийно! Пионерами тут стали двухзвенные автобусные поезда марки «Киев», построенные для работы на ВДНХ Украинской ССР. Первый образец такого автопоезда сделали в июле 1957 года к открытию выставки. В его постройке и разработке принимали участие несколько киевских предприятий, в том числе 1-й Киевский авторемонтный завод, а окончательную сборку осуществлял экспериментальный цех Автобусного парка № 1 УПАТ Киевского горисполкома. Следующие пять машин были изготовлены уже на образованном в июле 1958 года Киевском АРЗ № 6.
Автобусный автопоезд «Киев»
По раме и ходовой части киевские автопоезда были унифицированы с грузовиками ГАЗ-51А, но двигатели, судя по всему, на них стояли 50-сильные «победовские»: с учетом низкой скорости движения, большей мощности таким сцепкам и не требовалось. Что касается кузова, то здесь использовали некоторые элементы и арматуру от серийных советских автобусов. Автопоезда «Киев» могли перевезти 42 пассажира: 18 в тягаче и 24 в прицепе. Периодически проходя капремонты, автопоезда «Киев» отработали на ВДНХ УССР до конца 1988 года.
Автобусный автопоезд «Киев»
Аналогичная по концепции «прогулочная» машина с полуоткрытым кузовом с середины 1959 года вошла в производственную программу Рижского опытного автобусного завода «РАФ». Она представляла собой автопоезд из тягача РАФ-980 «Рига» и двух унифицированных с ним по кузову прицепов РАФ-979. Первые десять таких автопоездов отправили работать в Москву на ВДНХ СССР. Проходя череду модернизаций параллельно с базовой моделью микроавтобуса РАФ-977 «Латвия», автопоезд «Рига» выпускался до 1974 года.
Автопоезд РАФ-980-979 «Рига»
На первый взгляд, тягачи автопоездов «Рига» представляли собой упрощенные версии обычных «Латвий», лишь получившие кузова с открытыми боковинами. Но это не так: двукратное увеличение полезной нагрузки и необходимость постоянной работы с прицепами заставили полностью изменить всю ходовую часть. Задний мост на РАФ-980 использовался от ГАЗ-63 (но с укороченными чулками и полуосями), передний – от ГАЗ-51 (укороченный, со ступицами от «Волги»). Карданный вал и рулевая трапеция также собирались из деталей от ГАЗ-51. Задние колесные диски были оригинальными, с газовским креплением на 6 шпильках и рафовским ободом, передние же диски оставались штатными. А упругой подвески колес ни у тягача, ни у прицепов не было вовсе.
Автопоезд РАФ-980Д-979 «Рига» (уже на базе РАФ-977Д)
Принципиальные отличия имелись и в конструкции кузовов: у тягача основанием кузова служила рама лонжеронного типа, у прицепа же эту роль выполняла хребтовая балка. А в качестве колес на прицепах использовались авиационные пневматики. Выпуск автопоездов «Рига» колебался от 10 до 42 комплектов в год, и в результате эти машины успели получить довольно широкое распространение по территории СССР (в основном в аэропортах).
Автопоезд РАФ-980ДМ-979 «Рига» (на базе РАФ-977ДМ)
А еще на РАФе строили шахтные пассажирские автопоезда! Они предназначались для работы под землей, в соляных рудниках Первого Солигорского калийного комбината в Белорусской ССР. Они представляли собой тягач РАФ-983 на базе автомобиля ГАЗ-69 с двумя открытыми пассажирскими прицепами РАФ-725. Общая вместимость автопоезда составляла 36 человек (в том числе 7 пассажиров и водитель в тягаче и по 14 в прицепах). В конструкции прицепов РАФ-725 использовались элементы кузова микроавтобуса РАФ-977Д, при этом они оснащались аварийной тормозной системой и имели независимую подвеску всех колес от «Москвича-403», а сами колеса были управляемыми. Три опытных образца шахтных автопоездов построили в период 1964–1965 годов (причем у самого первого автопоезда прицепы вмещали только по 12 человек). После успешного завершения испытаний в период 1965-1968 гг. на РАФе собрали еще 32 шахтных автопоезда – правда, уже только в исполнении с единственным прицепом.
Шахтный автопоезд РАФ-983-725
Впоследствии к теме пассажирских автопоездов на РАФе возвращались лишь однажды, изготовив в период 1979-1980 гг. 20 комплектов машин для обслуживания территории Олимпийской деревни в Москве. Они состояли из седельного тягача РАФ-3407, промежуточного вагона РАФ-9225 и замыкающего РАФ-9226. Оба полуприцепа были рассчитаны на перевозку 20 пассажиров на пластмассовых сиденьях. На РАФ-3407 были установлены демультипликатор, роль которого выполняла раздаточная коробка от УАЗ-452, и укороченный ведущий мост ГАЗ-51А, снабженный пружинной подвеской и переходными фланцами под монтаж сдвоенных колес от РАФ-2203. Тормозная система на задней оси тягача и осях полуприцепов – с пневматическим приводом, компрессором от ЗИЛ-130 и энергоаккумуляторами от КамАЗ-5320.
«Олимпийский» автопоезд РАФ-3407-9225-9226
Продолжение следует...
