И вот мы наконец добрались с Дмитрием Славовичем Олехником до Искра парк под Паневежисом. Здесь на аэродроме есть и гостиница в которой мы поселились. В общем дело обстоит так: на аэродроме Табаско,что под Евпаторией,многоуважаемый в авиационном сообществе и не только, Сергей Николаевич Шевчук, восстанавливает Aero-45. А Дима и Оля Олехники вдруг рискнули перещеголять Сергея Николаевича в этом деле и приобрели уже полностью готовый самолет. Это на самом деле большая удача,так как таких самолетов в летном состоянии осталось очень мало. Естественно это подстегнуло Сергея Николаевича и он ускорил свою работу,а второй Аэро застрял пока в Паневежисе по техническим и документальным причинам.
Итак,мы приехали позаниматься Aero Ae-45S Super Aero. Всего самолетов этой модели всех модификаций было построено 590.
Интересные авиационные события.Путешествие с Димой Олехником: ч1 Пренай и завод Termikas по ремонту самолетов. Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ruhttp://ru.wikipedia.org/wikiи других источников найденных мною в инете и литературе.
Итак,самолет который мы видим это Aero 45S Super Aero с бывшим регистрационным номером HA-EKC и заводским 51195. Бывший HB-EKC, построен в 1955 году. Принимал участие в слете Zlin Meeting в 2009 в Godollo. Оснащен двумя 4 цилиндровыми рядными двигателями Walter Minor-III.
А так выглядит здание Искра парка. Довольно душевное место. В общем из четырех дней путешествия поработать с Аэро получилось лишь четыре часа. Но и эти четыре часа от нашего приезда до захода были омрачены борьбой с комариками,которые похоже тут голодали:-)))
На этом же аэродроме работает филиал летной школы,которая всего за 66 тыс евро вас доучит до линейного пилота по европейским меркам. Но здесь видимо то подразделение школы,которое проводит именно первоначальное обучение пилота. И делает это на итальянских Текнамах.
А теперь немного оглянемся на историю создания и развития самолета ради которого мы сюда и приехали:
В числе первых построенных после Второй мировой войны чешских самолетов был легкий двухмоторный Aero Ae.45 Kocsag. Цифра "45" в названии обозначала его вместимость - 4/5 мест. Его разработка велась конструкторами Мирославом Байтлером (Miroslav Baitler), Иржи Боузеком (Jiri Bouzek), Ондржеем Немецем (Ondrej Nemec) и Франтишеком Виком (Frantisek Vik) на тогдашней фирме "Aero" в Праге-Высочане.
Цельнометаллический Aero 45 обладал рядом интересных конструктивных особенностей. Его двухлонжеронное крыло состояло из трех секций, центральная из которых являлась несущей для гондол двигателей. Силовая установка самолета имела два двигателя Walter Minor 4-III мощностью по 105 л.с. каждый. Высокое качество покрытия и применение заклепок с гладкой плоской головкой повышали летные характеристики самолета.
В передней части кабины размещались регулируемые кресла пилота и второго пилота (или пассажира), а также одна или две штурвальные колонки. Еще два или три пассажира находились сзади на скамье, за которой было багажное отделение. При снятой задней скамье вместимость самолета значительно увеличивалась. В этом случае Aero 45 использовался как транспортный самолет малой дальности для перевозки грузов и почты.
Данная модель, полностью оснащенная необходимым радиооборудованием, измерительными и навигационными приборами, была приспособлена и для ночных полетов. Снимаемое колесное шасси менялось в случае необходимости на лыжи или поплавки. Свой первый полет прототип Aero 45 совершил в июле 1947 года. Серийный самолет впервые "показали" на публике в Великобритании в 1949 году, где машина, развившая скорость 262 км/ч, завоевала приз Нортона-Гриффитса. Она производилась в достаточно больших количествах и охотно покупалась за рубежом, поскольку считалась очень легкой и надежной в управлении. Всего было построено около 200 Aero 45, из них не менее 80 продано за границу (ГДР, Швейцария, СССР и др.).
Совсем недолго ВВС ЧССР использовали самолёты Aero 45 под обозначением К-75 для военных целей. Производство самолетов серии Aero 45 было прекращено в 1963 году.
А наш самолет это уже Ae-45S Super Aero - дальнейшее развитие Aero Ae.45 Kocsag. Осенью 1954 года был готов к серийному производству усовершенствованный образец Aero-45S Super Aero. Его изготовлением занялась компания Let, расположенная в Ух.-Градиште-Куновице, так как компания Aero была загружена: началось серийное производство по лицензии истребителя МиГ-15 (в ЧССР получил обозначение S-102).
Два двигателя Walter-Minor 4-III позволяли самолёту "Super Aero" развивать крейсерскую скорость полёта свыше 235 км/ч. Кроме варианта со стандартным пилотажно-навигационным оборудование у компании "Aero" был разработан образец, предназначенный для полётов ночью. Многолетние работы по дальнейшему усовершенствованию базовой модели привели к созданию последующих образцов Ае-145, Ае-245, Ае-345. Однако, только модель Ае-145 была запущена в серию на заводе компании "Let". В Китае самолёт Aero 45S изготавливался по лицензии(или все же без лицензии?) как Suingari-1.
Наша задача была проста: запустить правый двигатель(левый Дима запускал в прошлый свой приезд) и собрать кабину.
Пока правый отказывался запускаться,а вот левый делал это легко и без особых принуждений. Хоть это радовало:-)))
Я начал потихоньку обходить самолет со всех сторон. Квадрокоптер запускать не разрешили строго настрого:-)))
Двигатель запустили,а вот эти штуки не сняли,косяк.... Так можно и хвостовое оперение попортить:-(((
Общий вид сзади. У самолета довольно большой размах крыла: почти 12 с половиной метров,плюс очень зализанный и гладкий фюзеляж,что позволяет ему летать достаточно быстро при суммарной мощности двигателей всего в 220 лс,при максимальном взлетном весе в 1600 кг.
Дима дает указания,но я в принципе для этого и брался сюда...
Посмотрите какое все гладенькое.
Дима выбрался из кабины и мы идем работать...
Убираемая основная стойка.
Вид на левый двигатель.
Крупнее. На секундочку,самолету уже 63 года!!!
Общий вид спереди,по другому снять мешает забор.
Сейчас будем снимать капоты с правого двигателя.
Попутно выясняем,что откуда то течет масло на стойку.
Так выглядит левый двигатель.
Начинаем снимать капоты.
Снимаются легко и просто. А теперь будем посмотреть.
Течет маслобак,это минус:-((( Но в следующий приезд Дима снял его и запаял.
Вид на двигатель сверху.
Заводская табличка двигателя.
И вид на двигатель с другой стороны.
На этом все и держится:-)))
Пока Дима колдует с двигателем,у меня выдалось пять минут посмотреть на кабину.
Приборная панель,все очень хорошо расположено.
Задний диван,а выше за занавесочкой багажник.
Приборная панель крупнее.
Педали,а сверху тормоза.
Между пилотами огромное количество всевозможных ручек.
Вид снизу. Стекло вот посеребрилось с одной стороны:-(((
Обзор возможно непростой для тех,кто привык летать на самолетах с носовой стойкой,но для летающих на самолетах с хвостовым колесом,он очень даже неплох:-)))
И в другую сторону
Вид сверху на лобовое стекло.
И далеко вынесенная вперед мотогондола...
Хвостовое оперение.
Фото 48.
Возвращаюсь к Боссу подавать ключи:-))) У Олехников это называется Димократией:-)))
Не так просто установить что либо в этом хитросплетении трубочек.
Фото 51.
После всего очередная попытка запуска правого двигателя. А в промежутке и свечи меняли и искру проверяли...
Но пока без малейшего успеха. РЛЭ мы не читали кстати:-)))
Общий вид справа на самолет.
А рядом некоторое подобие авиационного музея,но о нем будет отдельный рассказ.
Коли ничего не выходит с двигателем,решили собирать кабину.
Оказывается носовая часть вот так открывается и предоставляет доступ ко многим элементам недоступным без гимнастической ловкости в других самолетах....
Главное ничего не перепутать...
А вот теперь представьте,что у вас отвалился один проводок(а в американских самолетах это не редкость) и надо с той стороны забраться,все определить и запаять!:-)))
И другая сторона.
А пока у меня перерыв,к нам подбирается мечтая видимо слопать птичка. Аист.
Нормального объектива не было и близко поначалу птичка не подпускала...
А перелетала метров на пятьдесят в сторону и с невозмутимым видом продолжала что то выискивать в траве.
Фото 69.
Фото 71.
Посадка...
Как будто последние полчаса именно здесь и гуляла:-)))
В это время выяснилось,что Дима при встрече с самолетом не погладил его и не попросил собраться с силами:-))) Пришлось ошибку исправлять мне.
Очередная попытка запуска.
Двигатель закапотили...
Ловим солнышко.
А это уже в полутьме я разглядывал заводской номер самолета.
Пока двигатель не запустился,аист снова подошел поближе. Чем то мы были ему интересны:-)))
И снова улетел при приближении.
Птеродактиль.
Зато у нас после ласкового разговора с самолетом он вдруг взял и завелся!!! У самолетов есть душа и к ним надо относиться как к другу!!!
Модификации:
Aero 45 первая серийная версия построенная на заводе Aero, 200 построено в период между 1948 и 1951 годами.
Aero 45S "Super Aero" улучшенная версия,которая строилась на заводе компании Let в Kunovice, среди прочего получила улучшенное навигационное оборудование. 228 самолетов построено в период с 1954 по 1959 годы.
Aero 145 версия с турбонаддувными двигателями Motorlet (Walter) M332, позже известными как Avia M332. Эта версия разрабатывалась и строилась компанией Let, 162 самолета были построены в период с 1959 по 1963 годы.
Aero 245 экспериментальная версия,не строилась.
Aero 345 экспериментальная версия,не строилась.
Sungari-1 китайская нелицензионная версия Aero Ae 45S, строилась с 1958 года.
А тут видео наших бесплодных поначалу попыток.
ЛТХ:
Модификация Ae-45 Ae-45S
Размах крыла, м 12.25
Длина самолета,м 7.54
Высота самолета,м 2.35
Площадь крыла,м2 17.09
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 820 960
максимальная взлетная 1400 1600
Тип двигателя 2 ПД Walter Minor 4-III ПД Walter Minor 4-M
Мощность, л.с. 2 х 103 2 х 110
Максимальная скорость, км/ч 280 265
Крейсерская скорость, км/ч 245 230
Практическая дальность, км 1000 1350
Скороподъемность, м/мин 222 300
Практический потолок, м 4700 4350
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 3 пассажира
Дмитрий Славович собирался после всего этого помыться и ехать в сторону дома. Мне стоило некоторых усилий убедить его заночевать:-))) Поселившись в номерах решили доехать до ближайшей заправки купить пару бутербродов и воды. К сожалению около 12 ночи многие заправки закрываются на перерыв,а все рестораны,кафе и магазины просто уже закрыты:-((( наши передвижения хаотичные по городу на Камаро с российскими номерами не остались незамеченными и у очередной заправки нас повязал полицейский патруль. Они были очень вежливы(бывалый полицейский и его достаточно юная спутница). проверили документы у Димы,на примере его паспорта старший наряда, спросив нашего разрешения говорить между собой на литовском языке, показывал спутнице что проверять:-))) А потом мы поехали в гостишку за моим паспортом,потому как а вдруг я проверяющий:-))) Но все закончилось хорошо и уже рано утром мы мчали в сторону Москвы!!!! Такие вот у нас порой путешествия!
