Почему ГАЗ-51 и ГАЗ-52 выпускали вместе почти три десятилетия
Эксперт За рулем Сергей Канунников рассказал об истории параллельного выпуска ГАЗ-51 и ГАЗ-52 - одном из самых необычных примеров в советском автопроме. Для российских автомобилистов это не просто факт из прошлого: именно такие решения определяли, какие машины попадали на дороги страны, и почему одни модели задерживались на производстве дольше других. В условиях постоянного дефицита и ограниченных ресурсов подобные ситуации были не редкостью, но именно с этими грузовиками связаны десятки тысяч рабочих мест и целые отрасли.
ГАЗ-51 стал первым массовым грузовиком Горьковского автозавода после войны. Его начали собирать в 1946 году, а спустя десять лет модернизировали, присвоив индекс ГАЗ-51А. В 1958-м на смену ему должен был прийти ГАЗ-52 с новой кабиной, но старую модель не сняли с производства. Причина оказалась банальной: производство комплектующих для ГАЗ-51А было настолько отлажено, что менять его на что-то новое оказалось невыгодно. К тому же, новых кабин для ГАЗ-52 и ГАЗ-53 катастрофически не хватало, и это тормозило обновление модельного ряда.
Конструктивно ГАЗ-51А и ранний ГАЗ-52Ф были почти идентичны: цельнометаллическая кабина с характерным обликом 40-х, колесная база 3300 мм, грузоподъемность 2,5 тонны. ГАЗ-52 отличался чуть большей массой (2815 кг против 2710 кг) и увеличенной до 3700 мм базой, но грузоподъемность осталась прежней. В 1964 году кабина ГАЗ-52 получила новый передок с фарами под габаритными огнями, а шасси с такой кабиной стали называть ГАЗ-52-01, а бортовой вариант - ГАЗ-52-03.
Оба грузовика оснащались шестицилиндровым двигателем объемом 3,48 литра, но у ГАЗ-51А мощность составляла 70 л.с., а у ГАЗ-52-01 - уже 75 л.с. Коробка передач у ГАЗ-51А была четырехступенчатой без синхронизаторов, а у ГАЗ-52-01 - с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах, что делало управление заметно удобнее. До 1975 года тормозные системы обеих моделей были одинаковыми: гидравлические барабанные тормоза без усилителя. Только в 1975-м на ГАЗ-52-04 появился гидровакуумный усилитель, что стало заметным шагом вперед по меркам того времени.
Передняя и задняя подвески у обеих моделей были практически одинаковыми: продольные рессоры и телескопические амортизаторы. Это позволяло использовать одни и те же детали, что значительно упрощало обслуживание и ремонт. Именно унификация и массовое производство комплектующих стали главными причинами, почему ГАЗ-51А не спешили снимать с конвейера даже после появления более современной модели.
Параллельный выпуск продолжался до 1975 года, когда ГАЗ-51А наконец сняли с производства. Его место занял ГАЗ-52-04, который выпускали вплоть до 1989 года. Такая стратегия позволила заводу не только экономить на производстве, но и обеспечивать стабильные поставки техники в условиях постоянного дефицита новых кабин и комплектующих. Как отмечают эксперты, именно благодаря этому решению советские автопарки долгое время оставались максимально унифицированными, а ремонт грузовиков не превращался в головную боль для механиков.
Интересно, что советский ГАЗ-51 стал основой для целого ряда зарубежных версий - польских, китайских и даже корейских. Это еще раз подтверждает, насколько удачной и востребованной оказалась конструкция, несмотря на моральное устаревание отдельных узлов. Сегодня такие грузовики можно встретить разве что на выставках или в частных коллекциях, но их вклад в развитие отечественного автопрома сложно переоценить.