Марк Хьюз о ключевых отличиях новых автомобилей
Марк Хьюз, признанный технический специалист, проанализировал презентации новых болидов Ferrari и Alpine, поделившись своим взглядом на свежие решения инженерных коллективов на страницах официального портала чемпионата.
Подробная информация по Ferrari SF-26 позволяет увидеть подтверждение современных конструкторских тенденций, характерных для автомобилей, созданных в рамках регламента 2026 года. Однако между Ferrari SF-26 и дебютировавшим накануне Mercedes W17 уже заметны существенные отличия. Ещё больше различий выявляется при сравнении с Alpine A526, прошедшей первую обкатку в Сильверстоуне параллельно с тестами Скудерии во Фьорано.
Тем не менее, обе машины — Ferrari и Mercedes — имеют одну интересную общую черту, которая не осталась без внимания. В нижней части кузовных панелей, в районе диффузора, инженеры обеих команд предусмотрели заметное отверстие, позволяющее направлять дополнительный поток воздуха внутрь диффузора.
Подобные решения уже встречались до 2022 года — инженеры называли такие отверстия «мышиными норами». Их основная задача — обеспечивать более энергичный воздушный поток в зоне диффузора.
Сегодняшние отверстия на болидах Mercedes и Ferrari отличаются большими размерами, однако принцип их работы остался прежним. Подобные элементы аэродинамики внедряются для повышения эффективности потока воздуха через диффузор и, соответственно, увеличения прижимной силы.
В моделях предыдущего поколения, где активно использовался граунд-эффект, диффузор достигал максимальной эффективности только при отсутствии «лишнего» поступающего воздуха, поскольку сам граунд-эффект обеспечивал высокую скорость воздушного потока.
В нынешних условиях ситуация изменилась, и инженерам приходится обеспечивать стабильность ускоренного потока при прохождении через диффузор.
Одна из возможных причин недостаточной мощности потока под днищем автомобиля связана с появлением новых дефлекторов, установленных перед боковыми понтонами.
Эти аэродинамические элементы служат для предотвращения отклонения потока в стороны от корпуса. Внешне они напоминают дефлекторы, которые использовались до 2022 года, но теперь имеют противоположную функцию согласно современному регламенту.
Ранее команды могли произвольно ориентировать дефлекторы, чтобы отводить возмущённый воздух, образующийся за передними колёсами, в стороны от днища. Сейчас регламент требует, чтобы новые элементы были направлены внутрь для сужения зоны турбулентности и облегчения обгонов.
Однако, когда поток за передними колёсами, нарушенный также подвеской, достигает днища, уровень прижимной силы может падать. Поэтому инженеры стремятся минимизировать негативное влияние этого потока, корректируя работу новых дефлекторов. Несмотря на требование направленности «внутрь», конструкция позволяет отдельным элементам отклонять поток хотя бы частично в стороны.
Ferrari использует дефлекторы, состоящие из одного основного и трёх дополнительных элементов — это максимальное число, разрешённое правилами. Конструкция усилена стойками, а вертикальная «башня» впереди направляет поток, как того требует регламент, к корпусу машины. Три дополнительные детали призваны снизить этот эффект.
У Mercedes аэродинамический обвес этой зоны выполнен в больших размерах, но вертикальной «башни» нет. Важно отметить, что в Ferrari SF-26 вся конструкция максимально жёсткая — специальные стойки защищают её от избыточных колебаний, которые могли бы негативно сказаться на аэродинамике на высоких скоростях.
Носовой обтекатель на Ferrari располагается ниже, чем у Mercedes, и не имеет характерного среза в нижней части. По предположениям специалистов, к днищу SF-26 поступает меньший объём воздуха. Высота носовой части регламентирована и частично определяется положением кокпита относительно передней оси. Чем ближе друг к другу эти элементы, тем выше возможна носовая часть. Похоже, что в Mercedes кокпит смещён чуть вперед по сравнению с Ferrari и Red Bull.
Команда из Маранелло в этом году перешла на подвеску с толкателями как спереди, так и сзади, что соответствует концепции Red Bull Racing, Racing Bulls и Mercedes. В прошлом году на SF-25 использовались только тяги. Alpine, напротив, сохранила тяги спереди, аналогичное решение выбрали и в Cadillac.
Подвеска на тягах подразумевает расположение коромысел внизу, на толкателях — вверху. Существенного влияния на кинематику подвески это не оказывает, но определяет форму аэродинамических поверхностей вокруг неё. В 2024 году вариант с толкателями считается более выгодным, поскольку меньше влияет на аэродинамику под днищем.
Тем не менее, всё зависит от общей конструкции машины. В Alpine уверены, что их вариант с тягами спереди имеет свои плюсы.
В Ferrari отмечают, что на закрытые для прессы тесты в Барселоне будет привезён иной автомобиль, нежели тот, что появится на официальных тестах в Бахрейне. Однако базовые элементы, такие как расположение кокпита и передней оси, останутся без изменений.
Эксперты ожидают, что наблюдать за развитием болидов по ходу первого сезона с новым регламентом будет крайне интересно.