Самый обсуждаемый гоночный автомобиль года готовится к своему международному дебюту. В январе 2025 года Rossa LM GT выйдет на старт гонки «24 часа Дубая». Создателя этого суперкара любой читатель «Мотора» знает прежде всего как титулованного гонщика и спортивного менеджера. Иначе говоря, человека, который понимает, как должен ехать, что выдерживать и сколько стоить автомобиль, способный побеждать в престижных мировых соревнованиях. Что скрыто под карбоновым кузовом суперкара, сколько машин будет построено и почему Rossa LM GT едва ли имеет что-то общее с показанным год назад прототипом? Об этом нам рассказал Роман Русинов. — В ноябре 2023 года мы представили бренд Rossa и концепт нашего автомобиля Rossa GT. Ровно год спустя гоночная версия концепта вышла на старт гонки и увидела финишный флаг. Теперь история концепта завершена, и мы переходим на следующий этап — готовим к дебюту товарную версию гоночной Rossa LM GT, которая будет производиться мелкосерийно. В этой машине нет ни одной общей детали с концептом, несколько иные пропорции и совершенно иной уровень дизайнерской и инженерной проработки во всех областях. Автомобиль будет представлен сразу в боевых условиях на марафоне «24 часа Дубая» в январе, поскольку лучшая демонстрация возможностей машины — это гонка. Тут мы строго придерживаемся стратегии «побеждай в воскресенье, продавай в понедельник». Безопасность в приоритете Серийная гоночная Rossa — это в хорошем смысле возвращение духа эпохи GT1. У LM GT высококачественный карбоновый монокок, который сделан по принципу ле-мановских прототипов. Это обеспечивает высокий уровень безопасности и снижение веса, а также придает жесткость всему шасси. Передняя подвеска крепится к карбоновому монококу — благодаря этому мы выиграли 60 сантиметров пространства для ног пассажира. Машина стала длиннее, шире, выше. Она лучше скомпонована, поэтому места внутри стало больше. Полностью поменяли двери — они открываются наверх с крыши, что удобнее для входа-выхода. На автомобиле есть передний и задний крэш-боксы — на современных машинах GT эта технология применяется только у Ferrari, и то не в таком продвинутом виде, как у нас. В нашем случае это больше похоже на гоночный прототип. И это важная составляющая безопасности. Задняя часть нашего автомобиля вместе с диффузором снимается за пять секунд. Передний и задний крэш-боксы — это по сути 60% карбоновых элементов автомобиля. Топливный бак у нашей машины находится внутри шасси за пилотом, что тоже работает на безопасность: во время аварии не будет риска воспламенения автомобиля. У машины очень толстые карбоновые двери, которые заполнены пеной для защиты от боковых ударов. Даже крепление дверных петель изготовили из карбона — также из соображений безопасности. Элементы крепления дверей очень толстые и служат своего рода дополнительным крэш-боксом в случае бокового удара. Это особенно важный элемент для гоночной машины: в случае неудачного касания во время гонки достаточно просто заменить принявший на себя энергию удара элемент на новый, а не менять или переваривать шасси. Математическое внимание к деталям Машина проектировалась с использованием методов вычислительной гидродинамики (CFD). Каждый элемент и изгиб машины, которые, к слову, полностью отличаются от концепта, имеют свое функциональное назначение. Нет ни одной детали, которая была бы сделана просто для красоты. Хотя, конечно, мы старались найти правильный компромисс между точными техническими, аэродинамическими решениями и привлекательным дизайном. Думаю, у нас это неплохо получилось. Передний сплиттер имеет две версии: дорожная версия в стиле GT3 и плоский сплиттер для GT2. Дорожная версия планируется в формате GT3 — с большим уровнем прижимной силы. Самым важным было сделать правильную компоновку. Мы взяли самое лучше, что есть из технологий, решений, компонентов. Разработка шасси пошла более шести стадий эволюции с чистого листа. Аэродинамика на грани Технические требования класса накладывают сильные ограничения на итоговые характеристики автомобиля. И даже при этом Rossa LM GT версии GT3 генерирует более 1250 кг прижимной силы при 300 км/ч. Чтобы автомобиль был быстрым на любом типе трасс, необходимо уделять внимание не только уровню прижимной силы, но и снижению сопротивления на высоких скоростях. Rossa достигает этого за счёт умной пассивной аэродинамики: на высоких скоростях аэродинамический баланс смещается назад, изменяя наклон кузова относительно дороги и тем самым снижая коэффициент лобового сопротивления. А в повороте значение баланса возвращается в оптимальное положение относительно центра масс автомобиля. Кроме того, геометрия диффузора спроектирована таким образом, чтобы на определённой скорости происходил срыв потока на части его поверхностей для дополнительного снижения силы сопротивления. Другой важные аспект — охлаждение. На Rossa LM GT установлены дополнительные задние боковые радиаторы. Для их эффективной работы было крайне важно не допускать попадания «грязного» возмущённого воздуха от переднего колеса в каналы радиаторов. Управление этим «грязным» воздухом достигается слаженной работой дефлекторов переднего бампера, порогов и геометрией сплиттера. А финальные штрихи добавляют спрофилированная ножка зеркала заднего вида и ручка-направляющая в канале двери. Автомобиль как источник эмоций Почему мы выбрали двигатель V10? Это ностальгия по эпохе 10-цилиндровых моторов в Формуле 1, когда даже в нескольких километрах от трассы тебя пронизывал этот звук. Конечно, самый лучший выбор, который можно сделать в этой конфигурации — это Judd V10. При этом на автомобиль могут устанавливаться двигатели разных конфигураций: V6, V8, V10, с турбонаддувом и без. Нашим приоритетом было создать максимально «аналоговую» машину. Автомобиль должен быть эмоциональным. Rossa LM GT — машина для пилота, автомобиль для тех, у кого бензин в крови. Это максимально брутальная машина — то, чего сейчас так не хватает. Мы постарались сделать автомобиль класса GT, который управлялся бы, как прототип. Для этого применяются технологии, которые используются на самых быстрых машинах. Будет неправильно сказать, что мы придумали что-то инновационное. Всё уже придумано до нас. Важно собрать все лучшие решения с точки зрения эффективности, безопасности. Мощность — не главное У нас нет цели гнаться за лошадиными силами. Есть суперкары, которые выдают по две тысячи сил. Но главный показатель спортивного и гоночного автомобиля — это масса и ее соотношение к мощности. Чем меньше вес, тем лучше автомобиль управляется. Нашей задачей было сделать максимально драйвовый гоночный автомобиль, который при этом адаптирован к дорогам общего пользования. И я считаю, нам это удалось. Это экстремальная машина, но у нее есть определенная цель — ехать как можно быстрее. Планку мы задрали достаточно высоко. Конечно, нереально производить такую эксклюзивную технику в больших количествах. Объективно — это четыре-пять гоночных автомобилей в год. Это эксклюзивная история. Где производятся компоненты Rossa То, что можно сделать в России — мы делаем. Мы выбираем самые качественные материалы на рынке. Заказываем там, где это делают лучше всего. И не скрою, в нашей машине есть немало компонентов, произведенных в Китае — просто потому, что там их делают лучше, чем где бы то ни было еще. Изначально машину делали под конкретные технические требования — класс GT2/GT3. Поэтому ширина нашей машины — ровно два метра. Если мы возьмем Audi, Lamborghini или, скажем, Porsche, то для версии GT3 они оснащаются расширительным обвесом. У нас такого нет — Rossa сразу проектировалась и строилась под конкретные требования. Кто делает «Россу»? У нас международный коллектив из людей, которые хотят и умеют работать. Это опытные специалисты, знания которых полностью отвечают требованиям нашего проекта. Например, шеф-дизайнер — Иван Борисов. Инженер по электронным системам — Денис Успенский. Часть работы по моделированию делал Владимир Плеханов. Список можно продолжать и дальше. В нашей команде много и молодых перспективных специалистов, которые еще учатся в вузах. Мы даем возможность проявить себя сразу на проекте такого уровня. Также мы стараемся внедрять самые передовые российские технологии. Например, мы активно использовали новейший российский симулятор GoRace, в котором в ходе разработки машины мы могли оперативно могли проверить ту или иную идею или гипотезу. Это сильно экономит время. О гоночной программе, и будет ли Rossa выступать в России Что касается выступлений в гонках, то в этом вопросе всё зависит от заказчика. На сезон-2025 у нас есть подтвержденная программа в международных гонках, где будет выступать клиентская Rossa с поддержкой наших инженеров. Что касается участия в соревнованиях в России, то на данный момент таких планов нет. О будущем дорожной версии Rossa Основной вопрос — сколько машин нужно произвести? От этого напрямую будет зависеть стоимость автомобиля. Тут нужно оценивать затраты, и в этом плане есть две стратегии: много и дешево, либо мало и дорого. Я придерживаюсь второго варианта, потому что в этом случае можно произвести реально крутой продукт. Да, дорогой, но это будет высокотехнологичное произведение искусства. И это, на мой взгляд, скорее плюс, потому что ты можешь сконцентрироваться на качестве очень-очень малой серии. 25–30 машин, не больше. Кроме того, мы не можем раздувать штат, а для производства 200 автомобилей в год нужен целый завод. Наш стиль работы — скорее гоночная лаборатория, чем конвейер. Построив сначала гоночную машину, мы пошли по стратегии Maserati MC12. Ведь лучший полигон для испытаний автомобиля — это гонки. И если машина успешно себя проявила в гонках, значит это хороший автомобиль. В нашем случае дорожная машина отличается от гоночной только комфортом. В дорожной версии не будет металлических труб безопасности внутри, зато появится кожаный салон с кондиционером. В принципе, мы можем сертифицировать дорожную версию в нынешнем виде по примеру того, как поступил в свое время Кристиан Абт с Audi R8 GT2. /m
