Десять лет Haval H9 первого поколения продержался на конвейере, пережив пять модернизаций. Для китайцев, которые обновляют модели едва ли не каждый год, это вечность. «Девятка», несмотря на высокую стоимость и недоверие к машинам из КНР, у нас не потерялась. Теперь времена иные: цены взлетели, а Haval закрепился в лидерах рынка. Поэтому у нового Н9 перспективы другие. Забытый выбор Наши покупатели любили дизели на больших кроссоверах и внедорожниках. Да и премиальные седаны с ними брали охотно. У прежнего H9 такой мотор был, однако поставлялся не на полную потребность и был доступен не во всех комплектациях. А под конец вовсе пропал. Было сложно представить, что новый Н9 сохранит в гамме дизель, но это случилось. И это не самое удивительное. По логике, новое поколение должно получить новый бензиновый мотор, а малопопулярный (с китайской точки зрения) дизель можно оставить прежним. А вышло всё наоборот! Бензиновый двигатель 2.0 турбо с индексом GW4C20B перешел со старого поколения без изменений, все характеристики – цифра в цифру. А дизель GW4D24 разработан с нуля. Haval H9 стал первым его носителем. Прежний турбодизель выдавал 190 сил с двух литров. А стало – 2,4 л и 184 л. с. Очевидно, запас по форсировке есть немалый. Но для российских покупателей увеличение рабочего объема некстати: оно выводит Н9 в другую категорию по начислению утильсбора. На бумаге дизельный H9 выглядит грустно: 14 секунд до сотни. На деле крутящий момент решает, и динамики внедорожнику хватает. Если хочется обострить реакцию на газ, выбирайте спортивный ездовой режим. В целом Н9 охотно ускоряется до 120 км/ч, чего достаточно для обгонов на узких дорогах. А на тех трассах, где разрешено ехать быстрее и выезжать на встречку не приходится, можно легко поддерживать нужную скорость на «круизе». Шумоизоляция отменная: колес и набегающего воздуха будто не существует. Тип двигателя можно распознать только в момент старта с места, когда характерный рокот дизеля слышен отчетливо. На холостых разница неощутима. Бензиновая версия осталась при проверенном временем автомате ZF о восьми передачах. Дизелю положена 9‑ступенчатая коробка собственной разработки Great Wall. Разница в крутящем моменте, который выдают моторы и могут переварить коробки – 32% и 56% соответственно. За несколько дней до знакомства с Н9 я поездил на Танке 500 с таким же 9‑скоростным автоматом. Он удивил подергиваниями, которые иной раз проскакивали даже при равномерном небыстром движении. Видимо, дело в прошивке, потому что на Хавейле коробка работает идеально. Довелось и побуксовать на Н9 с обеими силовыми установками. Ни автоматы, ни муфты недовольства запахами или предупреждениями на комбинации приборов не выказали. Тройной блок По шасси внедорожник максимально унифицирован с Танком 500. У них одинаковые рамы с девятью поперечинами, величина колесной базы и клиренс в 224 мм. Подвески – тоже: двойные рычаги спереди и мост на пружинах и пяти рычагах сзади. Пока не поставишь обе машины рядом, кажется, что «пятисотка» намного больше и монументальнее. На самом деле длина и снаряженная масса у них почти не отличаются. Поэтому элементы подвески, скорее всего, одинаковые. Интересно, будут ли они дороже у дилеров Танка? Как и положено рамнику, Haval всеяден. Подвеска тихо переносит все удары и позволяет дубасить по каменистой дороге, насколько разрешит совесть водителя. Есть у «девятки» положительная черта, присущая не всем аналогам. На асфальте легко забываешь о раме: внедорожник адекватно для своих габаритов и массы рулится, а корма уверенно, не приплясывая, стоит на траектории. Примитивный part-time не ставится. Тут снова идентичность с Танком 500: автоматически подключаемый полный привод дополнен понижайкой, «танковым» разворотом, блокировками межосевой муфты, переднего и заднего дифференциалов. Межколесными блокировками водитель управляет сам – они выведены на физические клавиши и могут быть задействованы даже в асфальтовых режимах движения. Алгоритм работы полного привода от режима зависит. В экономичном, как нас заверили представители Хавейла, машина остается строго заднеприводной. Правда, мне показалось, что передние колеса всё же подключаются, хотя и с ощутимой задержкой. В стандартном, спортивном или режиме для снега электроника автоматически перераспределяет момент по колесам. В настройках для грязи и песка межосевая муфта блокируется, тяга на оси идет в пропорции 50:50. Принудительно заблокировать «центр» можно только таким способом, отдельной клавиши нет. С диагональным вывешиванием Haval справляется даже в стандартном ездовом режиме, умело имитируя межколесные блокировки. Кстати, все пять дверей в этом положении открываются и закрываются, будто машина стоит на ровном асфальте. История «девятки» Haval H9 первого поколения вышел десять лет назад. Год спустя, летом 2015 года, он появился в России. Со стартовой ценой в 2,15 млн рублей Н9 стал самым дорогим «китайцем» на нашем рынке. До продаж японских рамников ему было далеко, однако спрос планомерно увеличивался. Мы отдали должное ездовым характеристикам, проходимости и оснащению внедорожника (ЗР № 9, 2015). Посетовали на мелкие огрехи и (на тот момент) несоответствующий цене имидж. В ковидную годину я проехал на Н9 около 2000 км (ЗР № 6, 2020). Из явных огрехов у машины была только устаревшая медиасистема. «Девятка» даже выиграла по баллам сравнительный тест против признанного фаворита – Mitsubishi Pajero Sport. Год спустя (ЗР № 7, 2021) на последней итерации Н9 для России я проехал по горам Кабардино-Балкарии и в очередной раз удивился его проходимости. К тому моменту модель получила блокировку переднего межколесного дифференциала в дополнение к заднему и центральному, а также функцию «танкового разворота». И попутно утратила статус самой дорогой китайской машины нашего рынка (2,67–3,04 млн рублей). Ее обошел бизнес-вэн GAC GN8 – причем почти на полмиллиона. Последний вариант «первого» Хавейла Н9 – со светодиодными фарами, измененной внешностью и салоном – до российских покупателей так и не добрался. На завод под Тулой до последнего поставляли машинокомплекты образца 2019 года. На закате внедорожник стоил 4,1–4,3 млн рублей. Микроэкономика Дизельная версия дороже бензиновой на 500 тысяч рублей. Если выбирать ее ради меньших расходов на эксплуатацию, то это лишено смысла. По паспорту расход топлива будет ниже на 15–18%, а дизтопливо дороже допустимого для бензиновой «девятки» АИ‑92 уже на 25%. Если лить более дорогой АИ‑95, затраты станут примерно одинаковыми, но всё равно не в пользу дизеля. В плюсах останется только возможность реже заезжать на заправки, но это преимущество чисто психологическое. Вдобавок для дизельного внедорожника прописаны меньшие межсервисные интервалы. На ТО придется приехать на пробегах 5000 км, 10 тысяч км и далее каждые 10 тысяч. А владелец бензиновой версии заедет на 10 тысячах км и далее раз в 15 тысяч. При этом на дизеле придется менять топливный фильтр на каждом ТО. Еще интересный момент: для 8‑ступенчатого автомата замена масла в регламенте не указана, тогда как на 9‑скоростной коробке это нужно сделать на 60 тысячах км. В целом диапазон цен на Н9 – от 4,3 до 5,3 млн рублей. Tank 500 стоит 6,5–7,7 млн, и значительная часть разницы приходится на силовые агрегаты: «пятисотый» оснащается мотором V6 или гибридной установкой. Есть упрощения и в мелочах. Принципиально они Н9 не портят, но глазу заметны. Например, удивил жесткий пластик передней панели и дверных карт. Передние потолочные плафоны включаются только вместе, как на Джолионе. Странно было не обнаружить проекционный дисплей, который на том же Джолионе имеется. Зато передние сиденья богатые, с обогревом и вентиляцией (по девять уровней для каждой функции!), восемью программами массажа. Аналогичный сервис предлагает и Tank 500. Выводы Несмотря на обилие внедорожников в линейке концерна Great Wall, для каждого видится своя ниша. Если Tank 500 – дорогой флагман, то Haval H9 с более гуманной ценой – не менее умелый на бездорожье, но проще по моторам, а внешне и по ездовым повадкам маскируется под кроссовер. А Tank 300 по цене ровня «девятке» и привлечет тех, кого привлекают брутальный дизайн и максимальная практичность. Haval Н9 Бензин 2.0 Дизель 2.4 Длина / ширина / высота / база 4950 / 1976 / 1930 / 2850 мм Снаряженная / полная масса 2470 / 2965 кг 2560 / 3070 кг Объем багажника при 7 / 5 / 2 местах 88 / 791 / 1598 л 88 / 791 / 1598 л Максимальная скорость 180 км/ч 170 км/ч Разгон 0 –100 км/ч 11,9 с 14,0 с Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1967 см³; 160 кВт/218 л.с. при 5500 об/мин; 380 Н·м при 1800-3600 об/мин дизельный, Р4, 16 клапанов, 2370 см³; 135 кВт/184 л.с. при 3600 об/мин; 480 Н·м при 1500-2500 об/мин Топливо / запас топлива АИ-92...95 / 80 л ДТ / 78 л Расход топлива (город / трасса / смешанный цикл) 13,0 / 9,2 / 10,6 л / 100 км 11,3 / 7,8 / 9,1 л / 100 км Трансмиссия полный привод; А8 полный привод; А9 Другие модели с дизелем В Китае дизели на седанах и кроссоверах не приемлют вне зависимости от класса машины. Да что легковушки – иные пикапы там обходятся без них: Changan Hunter Plus, JAC T8 Pro и Т9 и у нас продаются исключительно с бензиновыми турбомоторами. Если отбросить утилитарные пикапы (всё же это грузовики, пускай и легкие), то помимо Хавейла Н9 с дизелем в России можно купить только BAIC BJ40. С бензиновым турбомотором 2.0 на 218 сил внедорожник-кабриолет стоит 4,35–4,5 млн рублей. Версия со 162‑сильным дизелем аналогичного объема оценена в 4,4 млн. Вне зависимости от двигателя ставятся 8‑ступенчатый автомат ZF и полный привод part-time. Про бензиновую версию внедорожника Haval H9 вы можете узнать здесь.
