Смотреть на современные наддувные моторы объёмом около двух литров свысока — плохая идея. Самые крутые из них выдают очень серьёзную мощность и вдобавок имеют впечатляющий потенциал для тюнинга. Если сравнить самые свирепые «пакетики сока» и 12-цилиндровые суперкары родом из восьмидесятых-девяностых годов, то выяснится шокирующая действительность — отдача столь разных моделей почти сопоставимая. Из нашего обзора вы узнаете о пяти крутых агрегатах и их носителях. Honda K20C1 «Ну и где обещанные лошадиные силы как у Lamborghini Diablo?», — усмехнётся скептик. Признаём: хондовский мотор уступает итальянскому монстру, однако c ним хот-хэтч Honda Civic Type R стал переднеприводным чемпионом Нюрбургринга (7 минут 44,881 секунд) и низверг с пьедестала Renault Megane R.S. Trophy-R (7 минут 45,39 секунд). «Четвёрка» имеет объём 2,0 литра, алюминиевый блок цилиндров, однопоточный турбокомпрессор (давление до 1,7 бар), непосредственный впрыск топлива и систему изменения фаз газораспределения VTEC. Благодаря этим решениям мотор одновременно эластичный и оборотистый: развивает 319 л.с. при 6500 об/мин и 420 Нм в диапазоне 2600-4000 об/мин. Mitsubishi 4B11T Один из самых легендарных двигателей «трёх бриллиантов» — 2,0-литровый турбокомпрессорный 4G63T, который устанавливался на раллийный седан Lancer Evolution. Это прекрасный мотор с большим ресурсом и завидным потенциалом для тюнингом. В его тени находится наследник с маркировкой 4B11T — им комплектовали Lancer финальной десятой «эволюции» (Evolution X). Несмотря на схожий литраж «четвёрки» различаются весьма существенно. Например, у более современной алюминиевый блок цилиндров, цепной привод газораспределительного механизма и фазовращатели MIVEC на впускном и выпускном распредвалу. Для сравнения, 4G63T – это чугунный блок, ременный ГРМ, система изменения фаз газораспределения на впуске. Кроме того, турбокомпрессор на 4B11T отзывчивее на низких оборотах. Вкупе с одинаковым диаметром цилиндра и ходом поршня (86 мм) получаем улучшенную эластичность. Мощность варьировалась в широких пределах — от 280 л.c. для внутрияпонской модификации «Эволюшена» до 446 л.с. у исполнения FQ440 Last Edition для рынка Великобритании. Volkswagen EA888 Серий фольксвагеновских агрегатов в строю с 2006 года — за это время свет увидели четыре поколения. Развитие семейства заслуживает отдельного материала, но мы остановимся на кратком описании последних двух итераций. Третья (Gen3/Gen3b) известна чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой с двумя распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и балансировочным валом для снижения вибраций. Привод газораспределительного механизма реализован цепью. Применён турбонагнетатель японской компании IHI. Плюс выпускной коллектор, представляющий собой единое целое с головкой блока цилиндров и охлаждаемый общей системой охлаждения. Данное решение с одной стороны снижает температуру выхлопных газов на входе в турбину, что положительно сказывается на её ресурсе. С другой стороны, двигатель быстрее прогревается до рабочей температуры и к тому же происходит термическая стабилизация коллектора при высоких нагрузках. Одни модификации работают по традиционному циклу, другие – по циклу Миллера. Четвертое поколение (Gen4/Gen4b/Gen4Evo) перешло на систему непосредственного впрыска топлива с увеличенным давлением и более производительный турбокомпрессор (Garrett или Continental у более мощных исполнений). Возможности апгрейдов огромные, хотя и в стоке EA888 не заставляет скучать. Например, на современном «горячем» хэтчбеке Golf R он выдает 333 л.с. и 420 Нм при 2100–5500 об/мин. Ford EcoBoost Гамма «Экобустов» включает в себя как четырёхцилиндровые движки, так и V6 с двумя турбокомпрессорами. Нас же больше всего интересует «два и три», который заполучил ныне не выпускаемый хот-хэтч Focus RS. Его итерация самая «злая» — выдаёт 355 л.с. при 6000 об/мин и 475 Нм при 3200 об/мин. Интересно, что нынешний Mustang с 2,3-литровым EcoBoost слабее — в его активе 319 л.с. при неизменной величине крутящего момента. Напомним, что «эр-эс» полюбился энтузиастам за сочетание мощного мотора, шестиступенчатой механической коробки передач и системы полного привода с индивидуальными пакетами фрикционов GKN в приводе задних колёс, благодаря которым реализовано управление вектором тяги. Еще более экстремальным был RS Edition — с лонч-контролем, передним самоблокирующимся дифференциалом Quaife и даже дрифт-режимом. Mercedes-AMG M139 Одна из мощнейших «четвёрок» в мире уникальна тем, что бывает в нескольких вариантах отдачи и собирается в ручную по принципу «one man, one engine» (один человек, один двигатель). И это далеко не главная и не единственная особенность M139. Например, у этого двухлитрового агрегата изменена компоновка относительно предыдущего M133: впуск расположен со стороны радиатора, а выпуск вместе с турбиной — сзади у моторного щита ради более эффективного забора воздуха и продувки подкапотного пространства. Впрыск топлива комбинированный. Турбокомпрессор двухпоточный, с максимальной скоростью вращения 169 000 об/мин и электронноуправляемым вейстгейтом. На сегодняшний день самая экстремальная версия Mercedes-AMG M139 представлена в гибридном суперседане Mercedes-AMG C 63 S E Performance и экстремальном кроссовере Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance. Она развивает 476 л.с., а совокупная мощность бензоэлектрической системы — 680 л.с.
