В одной из недружественных стран, где руль торчит из бардачка, в магазинах продаются специальные баллончики с грязью, чтобы владельцы «настоящих» внедорожников могли облить ею свой автомобиль. Чтобы выглядеть как «тру» джипперы, но при этом не съезжать с асфальта. Haval пошёл дальше и сделал автомобиль, похожий на внедорожник, на платформе кроссовера. А для пущей уверенности вынес его в отдельный салон с приставкой PRO. Что из этого получилось читайте в нашем материале. Новинка от лидера продаж среди азиатских производителей (в этом году Haval вырос в продажах в 2,3 раза в России в сравнении с предыдущим*) построена на той же платформе L.E.M.O.N. что и бестселлер – Jolion, при этом догадаться об этом можно разве что сравнив базовые характеристики. Щенячий взгляд Внешне автомобиль выглядит большим и массивным, в какой-то мере даже серьёзным. Мотивы Dargo прослеживаются в головной оптике и боковых выштамповках, что ни в коей мере не меняет общей привлекательности. На абсолютно субъективный взгляд, фары головной оптики выглядят интереснее, чем у старшего брата и приятнее, чем у Tank 300, который, как ни крути, всплывает в голове при взгляде на H3. Светопредставление, которое исполняют блок-фонари на корме каждый раз при открытии кроссовера, первые пару дней доставляет чисто эстетическое удовольствие. Пластиковые, неокрашенные бампера – по закону жанра, как и накладки на колесные арки, пороги. Эстетам можно выдохнуть, — хоть что-то не нужно затягивать в пенку или мериться с пескоструем через полгода. Естественно, в нижней точке бамперов есть крашенный элемент, который сводит все притязания на внедорожность практически к нулю. Что точно потребует доработки – радиаторная решётка. Отверстия в ней достаточные, чтобы «поймать» увесистый булыжник, воробушка (которого, конечно, жалко) или чего похлеще. Установка мелкоячеистой сетки рекомендуется не выезжая за ворота дилерского центра. Вопреки новомодным явлениям ручки дверей у H3 обычные, за которые нужно дергать рукой, никуда не выезжают. И эта «олдскульность» очень приятна. А вот чтобы попасть в кнопку открытия пятой двери нужно прицелиться, нажать и подождать. Кнопка очень маленькая, реакция на нажатие примерно как у бабушки в сельской библиотеке – точно сделает, но не быстро. Впрочем, открывается и ладно. Да, можно поводить ногой под бампером, сенсор должен открыть. Главное, чтобы он был условно чистым. Что приковывает взгляд так это наплыв на крышке багажника под запасное колесо. Хотя сама запаска (а точнее докатка) лежит там, где ей и положено быть – под фальшполом в багажнике. Выштамповка – дизайнерский элемент, призванный разнообразить и без того разнообразный внешний вид. Заднего дворника не предусмотрено ни в какой комплектации, потому что инженеры уверены, что аэродинамика H3 настолько совершенна, что заднее стекло и так будет чистым. Ага. И в заключении о камере заднего вида. Она расположена прямо над табличкой номерного знака, который сидит в нише, прямо над асфальтом. Даже предполагать не будем, что будет с камерой зимой. И как быстро будет. Брутальный уют Вот, казалось бы, какой тут уют, при таких предпосылках. Но нет, внутри H3 дизайнеры и инженеры старались продемонстрировать максимум своих навыков. Что получилось: Первое что бросается в глаза – мягкий материал. Он повсюду: на приборной панели, на дверных картах, на подлокотнике. Очень приятный на ощупь, мягкий, теплый, но, честно, мы готовы спорить на что угодно, что через пару десятков тысяч километров он превратится в замасленное пятно, с отметками от капель дождя, влажных рук, да и кто его знает чего, попавшего вместе со счастливым владельцем внутрь. Сама по себе передняя панель довольно сложная по архитектуре. Если не вглядываться, выглядит лаконично, но рассматривая каждую деталь по отдельности хочется восхититься умением вписывать невписуемое в интерьер. Полукруглые накладки под ручками дверей в модном нынче чёрном глянце рядом с рубленными линиями псевдо-карбоновых вставок, которые, в свою очередь, украшены полосками атмосферной подсветки. Причём линии подсветки не доведены до конца вставок, а повисают как бы в неопределенности. Причём, справедливости ради, у нас не возникло никаких проблем с эргономикой. Все кнопки на своих местах, все понятно с полуслова или в два клика, особенно, если есть опыт взаимодействия с навигацией внутри меню любого Haval. Про сиденья тоже сложно сказать что-то плохое. Боковая поддержка передних – приятная, материал эко-кожи не скользкий и не маркий. Регулировками по классике обделили пассажира: он не может регулировать кресло по высоте, хоть и одарен двумя кнопками электропривода. Да, красные вставки – единственное что приводит в лёгкий ступор. Они будут всегда и везде, независимо от цвета автомобиля. Ну ок. Руль приятно лежит в руках, а кнопки на нём можно программировать по своему усмотрению в меню головного устройства. Очень удобно. Что неудобно так это рычаг круиз контроля, который расположен под левой рукой или над левым коленом. Об него постоянно спотыкаешься, при попытке сесть или просто размять ногу в дальней дороге. Странное решение, в духе восьмидесятых. На заднем диване можно спокойно сесть за самим собой при среднем росте в 180 см, однако назвать диван просторным мы бы не решились. Всё довольно компактно и сдержано. Спинка раскладывается в пропорции 60:40, центральная секция не оснащена подлокотником, а жаль. Обзор Этот пункт обязательной программы просто необходимо вынести отдельно от всего остального. Благодаря не сильно заваленному ветровому стеклу с небольшим преломлением вперед все видно великолепно, лопухи зеркал большие и очень информативные. И даже система кругового обзора работает как надо. Причём при активации она показывает расстояние до препятствия в сантиметрах. Кажется, что излишне, но на самом деле весьма кстати. Что совершенно неудобно – это обзор сзади. Через амбразуру заднего стекла. Первые несколько километров честно хотелось убрать лишние предметы на задней полке. Потому что казалось, что именно они загораживают вид, оставляя огрызки информации об автомобилях сзади. Для понимания, обзор такой, что машину, которая стоит на расстоянии метра (если она не кроссовер) почти не видно, только часть крыши. У следующей видно уже ветровое стекло и крышу. Информативность такого обзора не то что нулевая, а близка к отрицательной. Привыкнуть точно можно. Просто нужно перестать смотреть во внутрисалонное зеркало. Благо ассистенты вождения во многом помогают сгладить этот промах. Звук Вот звук в H3 действительно классный. Объемный, широкополосный, так ещё и с двумя сабвуферами в передних креслах. Фича в том, что включить можно или одно, или оба сиденья. Эффект сначала кажется неоднозначным, своего рода встроенный массаж, увязанный с эквалайзером, однако, на небольшой громкости он не работает, поэтому не раздражает, а вот эпичные моменты любимых композиций очень хорошо качают. В общем, опция однозначно прикольная. На помощь! Ассистентов при вождении в H3 целая россыпь. Их настолько много, что отключением заниматься можно добрые полчаса, но это шутка, конечно. Вообще, на настройку всего придется потратить время. Например, система распознавания знаков работает довольно корректно, а вот дорожники не очень. Знаки начала ограничений есть, а окончания — нет. Поэтому полезная система напоминает о превышении скорости на 10 км/ч не только радостным морганием, но и звуком. Система помощи при перестроении, иногда мешает самому перестроению. А вот предупреждение об объектах в слепой зоне очень даже корректно и почти всегда распознает то, что происходит в окружении пары полос. Есть ещё система напоминания об усталости, помощи при смене полосы, предупреждения об открытой двери, в общем, практически на каждое действие за рулем есть свое предупреждение. Безусловно, всю эту красоту можно смело отключить, но тогда зачем за это платить. Под капотом Приличному автовладельцу тут смотреть нечего, но все же несколько моментов отметить стоит. Для того чтобы залить масло, придется снять декоративный кожух двигателя. Ничего сложного, просто он будет грязным через несколько тысяч километров, как ваши руки и одежда после долива. При заливании незамерзайки лучше быть точным в попадании в бачок, как и при пополнении запасов антифриза. Блок управления двигателя стоит аккурат рядом с этими горловинами. Вроде бы от пары капель ничего страшного быть не должно, но всё же лучше не промахиваться. А вот между тремя радиаторами, (охлаждения, кондиционера и АКП) места более чем достаточно. Скорее всего, продуть между ними получится легко, а значит, об извечной «летней» проблеме перегрева из-за пуха и всякой всячины, которая набивается в пространство между охладителями, можно особенно не беспокоиться. Поехали! После спорных публикаций коллег, где многие жаловались на управляемость, подвеску и крайнюю непредсказуемость автомобиля, настрой был прямо скажем, скептический. Но, вот тут H3 удивил. В отличии от Jolion, автомобиль с первых метров движения производит впечатление собранности. Подвеска отлично отрабатывает неровности асфальта без намеков на переставку. Стыки, рельсы, волны проходятся практически незаметно. Да, чувствуется, что подвеска зажата, достаточно жёсткая, но это скорее плюс, чем недостаток. Причём адекватное поведение сохраняется и при съезде с асфальта: грунтовка или гравий под колесами не вызывают существенных изменений в поведении автомобиля. Чтобы пробить подвеску нужно честно постараться. Поведение и в дождь, и на сухом асфальте с колейностью также не вызывает вопросов. H3 точно стоит на траектории и адекватно отрабатывает изменения направления. И, почти сенсация, — на руле есть ощущаемое реактивное действие, машину можно понимать и чувствовать, а не просто вращать бессмысленно болтающуюся баранку. Причина недовольства многих посетителей хавейловских форумов – шумоизоляция, услышана. На заводе под Тулой постарались. Передние арки активно покрыты шумкой и сверху упакованы подкрылками. Звуков от дороги практически нет, хотя они есть от лопухов зеркал. Камера. Мотор! 173 лошади под капотом полноприводной версии честно очень стараются. При нажатии в пол натужно гудят, потребляют около 9 литров на сотню и в целом честно делают свою работу. Назвать общее впечатление от работы мотора чем-то сверхъестественным не получится, но и придраться особенно не к чему. Ровный, понятный характер не доставляет неудобств. Его хватит для спокойного маневрирования в городе и нерискованных обгонов на трассе. Может поддерживать высокий темп движения, но в пределах разумного. Все-таки он везет полный привод и 2 тонны полной массы. С чем есть сложности – так это коробка передач. В документах заявлено, что это роботизированная с двумя сцеплениями автоматическая КП. Но при разгоне в режиме «педаль в пол» она ведет себя как старая добрая гидравлика, протяжно завывая при переключениях на верхах работы двигателя. При резких перестроениях, прилежно перекидывает на пару ступеней вниз, да так, что это совершенно незаметно. Но в целом, невозможно не отметить, что коробка передач настроена намного лучше, чем на младшем Jolion, и не вызывает приступов огорчения. Режимы вождения, как написано на сайте haval.ru, действительно на все случаи жизни, кроме банкротства. Их много, кроме традиционных — эко, спорт и комфорт, есть снег и гравий. Разница есть во всех, все годные, можно использовать. Вот что вызывает определенные опасения, так это тормоза. Они по ощущениям достаточно вялые. При нажатии от тяжелого кроссовера ждешь большей эффективности замедления и большей агрессивности. Но вспоминая, что это автомобиль для приключений, все встает на свои места. Резюмируя, в движении автомобиль собранный и устойчивый, нет смысла гонять его в спорт-режиме и пытаться доказать превосходство в светофорных гонках. Но для комфортной и динамичной езды по пятницам на дачу подходит отлично! О ценах Представленный на тесте HAVAL H3 стоит немногим более 2.8 млн рублей. При том, что выбор за такие деньги не так уж и велик. Он оригинален внешне, действительно неплохо едет, и не вчера появился на рынке (посмотрите в интернетах восторженные отзывы на родине о нём). Да, есть и просчеты, есть спорные решения, но кто из нас идеален? Минута статистики По итогам первых трех месяцев 2024 года продажи Haval выросли в 2,4 раза и составили 37639 автомобилей. Он стал лидером среди всех иностранных автопроизводителей в России, а рыночная доля марки составила 11,47% против 9,3% годом ранее. Бестселлером на российском рынке в марте оставался компактный кроссовер Jolion с показателем 6387 проданных автомобилей (+92%). Данные агентства «АВТОСТАТ» со ссылкой на данные АО «ППК»* и с учетом собственной сегментации.
