Этот автомобиль сложно описать парой слов. Семиместный, но с оговорками. Мощный, но это далеко не определяющая его характеристика. Технологичный-гибридный, но с нюансами. Проще всего понять то, что видишь глазами. А визуально перед нами не что иное, как Zeekr — эти необычные фары не спутать ни с чем. На самом деле, это Zeekr отпочковался в 2021 году от Lynk&Co в качестве чисто электрической марки — у них даже до сих пор один логотип на двоих. А основанный в 2016 году бренд Lynk&Co продолжает выпускать в основном модели с ДВС, которые позиционируются где-то между массовыми Geely и именитыми Volvo. Конкретно эта флагманская модель Lynk&Co 09 имеет очень много общего с Volvo XC90 Recharge — они построены на одной платформе Volvo SPA. Вот только если у XC90 имидж консервативный, то весь модельный ряд Lynk&Co нацелен на молодёжь. Поэтому автомобили этой марки выглядят значительно авангарднее, а стоят в полтора-два раза дешевле аналогичных Volvo, используя в конструкции одни и те же агрегаты. В основе дизайна Lynk&Co 09 лежит идея маскировки монументальности силуэта донорской модели XC90. И у «Линков» неплохо получилось облегчить облик большого кроссовера с помощью фирменной «лягушачьей морды» от Zeekr, по-легковому круглых арок, парящей крыши и широкоформатного «табло» задней оптики, дерзко заходящего на боковины. А в диффузоре заднего бампера разместились аж четыре выпускных патрубка — как у настоящих заряженных кроссоверов (или Geely Coolray). Но заряженным Lynk&Co 09 может стать только если подключить его к розетке, чтобы наполнить электричеством тяговую батарею ёмкостью 18,8 кВт∙ч. Этого хватит километров на 30 в электрорежиме, когда трудится только мотор мощностью 177 «лошадей» на задней оси. А когда компьютер будет обещать ещё около 20 электрических километров, под капотом оживёт бензиновая турбочетвёрка с отдачей 254 л.с. и 350 Н∙м. Она соединена с ещё одним электродвигателем, выполняющим функцию стартера, генератора и модуля рекуперации. Соответственно, в трансмиссии вместо карданного вала здесь лишь провода и блок управления. И настроен такой полностью электронный полный привод не очень удачно: резкий приход электрической тяги на задней оси не очень хорошо синхронизирован с плавной подачей бензиновой тяги спереди. В результате на скользком покрытии задок часто ёрзает даже при плавной работе акселератором. Система стабилизации отрабатывает быстро и чётко, но дискомфорт для водителя остаётся. Парадоксально, но лучше всего эта машина едет тогда, когда батарея разряжена и электрический привод минимально вносит свой вклад в движение. И тем печальнее, что в настройках не предусмотрен режим приоритета ДВС, который принудительно отключал бы раздражающую гибридность и заодно сохранял заряд батареи на случаи, когда электротяга будет действительно уместна. Конечно, в гибридном режиме электричество в любом случае приносит профит в виде экономии топлива. Но много ли вы знаете покупателей автомобилей за 7 миллионов рублей, которых всерьёз беспокоит вопрос экономичности? Многие даже поленятся лишний раз разматывать зарядный кабель ради того, чтобы потом немного прокатиться в бесшумном режиме или на один раз в месяц реже заехать на АЗС. Немногочисленные проведённые на эту тему исследования показывают, что, например, в США подключаемые гибриды проводят у розетки значительно меньше времени, чем изначально рассчитывалось производителями и законодателями. Данные по другим крупным рынкам «плагинов» демонстрируют аналогичную тенденцию. При этом сами автобренды не спешат собирать эту статистику или, по крайней мере, обнародовать её. Что наводит на мысли. Ведь производители могут просто выстрелить себе в ногу: сейчас подключаемые гибриды выгодны в первую очередь им, нежели пользователям. А именно — нужны для удовлетворения требований законодателя по объему вредных выбросов. А реальные сценарии пользования электровозможностями производителей вряд ли сильно волнует — главное проявлять покладистость перед регуляторами, чтобы платить меньший оброк за наносимый планете вред. Бренды вынуждены продвигать свои «плагины» с лицемерными слоганами вроде «лучшее от двух миров — бензинового и электрического» или «наиболее комфортный способ перехода с ДВС на электро». Хотя на самом деле это комбинация в первую очередь недостатков обоих видов силовых установок. И верный способ вызвать у пользователя, который вынужден совершать больше действий ради такого же или даже худшего потребительского результата, разочарование в современных автомобилях. В реальности какие-то ощутимые блага вроде бесплатной парковки, субсидий на покупку или проезда по А-полосам, просто отсутствуют. Но при этом за аттракцион «прокатись полчаса в режиме электромобиля» нужно заплатить большей суммой при покупке (электромоторы с батареями никто бесплатно не раздаёт); личным временем на поиски зарядки; стрессом от изучения как это работает и как всё настроить; а также пожертвовать удовольствием от вождения автомобиля вследствие его массивности и рассогласованности систем. А ведь ещё есть вопросы техобслуживания и ликвидности при дальнейшей продаже. Конечно, существует идеальный сценарий, когда именно такая машина придётся в гараже как нельзя к месту: молодой обеспеченный техногик, любящий путешествовать с женой, детьми, золотистым ретривером и парой велосипедов. По будням он раз в два дня ездит из своего таунхауса в офис в соседнем квартале, а по выходным выбирается в соседний регион погулять с семьёй по заповедным горам и лесам. Но сколько таких кейсов будет в общей массе потенциальных владельцев Lynk&Co 09 или любого другого подключаемого гибрида? Реалистичнее звучат более приземлённые вводные: чтобы кроссовер был современный, красивый, просторный, универсальный и с разумной ценой. Большинству из них Lynk&Co 09 соответствует: внутри ощущается дорогим премиальным автомобилем за счет качественных материалов отделки и декора. Шумоизоляция на высоте, комфорт и энергоёмкость подвески хоть и не выдающиеся, но приличные — по плавности хода на разных покрытиях автомобиль напоминает то Volvo XC90, то Geely Monjaro, у которых иногда неприятно (но по-разному) ощущаются неподрессоренные массы. Благо, амортизаторы здесь регулируемые, и с помощью этого часть неровностей можно разгладить. Но тут снова необъяснимые программные ограничения: настройки жёсткости подвески не включены в перечень того, что можно изменять в пользовательском профиле Individual (который для этого и предназначен). Но при этом привязаны к другим ездовым программам — в Hybrid мягче, а в Sport и (почему-то) в Electric — жёстче. Зато педаль тормоза в индивидуальном можно настраивать, но безупречной работы от неё всё равно не добиться — в любом варианте будут свои сложности с дозированием усилия. И вот получается, что в целом машина-то неплохая — большая, с интересным дизайном, модным и уютным салоном. Но в погоне за цифровизацией всего и вся она повсеместно переусложнена и напрочь лишена характера с автомобильной точки зрения. Простейшие действия требуют слишком много внимания, и когда это осознаёшь, резко накатывает усталость от общения с Lynk&Co 09. Конечно, в современных автомобилях мы видели и ещё увидим много странных интерфейсов и диджитального выпендрёжа. Но когда это сочетается ещё и с кое-как работающим гибридным приводом, наступает тотальное разочарование. И оно ещё больше становится от того, что достаточно было сделать то же самое, только с обычным двигателем (или хотя бы трансмиссией с механической синхронизацией передней и задней оси вместо электронной), немного убавить количество «альтернативных» решений в области эргономики — и получился бы XC90, который не зазорно купить в возрасте до 40 лет! Тем более, что стоит Lynk&Co 09 примерно вдвое дешевле брендовых одноклассников, вроде BMW X5, Audi Q7 или того же XC90 — 7,3 миллиона рублей в компании БорисХоф , которая предоставила автомобиль нам на тест. /m Подробные технические характеристики
