«Глотать пыль? Совсем рехнулись? Прежний ZR1 C7 — просто огонь!», — наверняка праведно возмутились осведомленные читатели. Действительно, он очень хорош, но не такой быстрый, как хотелось бы. Например, однажды американский YouTube-канал DragTimes устроил обстоятельную и жаркую дуэль между Chevy и McLaren 720S. Результат немного предсказуем — британский среднемоторник уезжал в космос и на дистанции ¼ мили, и при ускорении с хода. Рискнем предположить, что подобный разгром больше не повторится. Топовый Corvette перешел на принципиально иной уровень и полон решимости отомстить признанным авторитетам за годы унижений. Запасаемся попкорном, это будет зрелище! А пока смакуем подробности о новинке. Вообще-то ZR1 всегда стремился к совершенству, однако начинал относительно скромно. Первенец семейства вовсе не знаменитый «Царь горы» из девяностых (о нем мы еще поговорим), как ошибочно полагают многие, а опциональный пакет 1970–1972 годов для купе и кабриолетов третьей серии с 5,7-литровым V8 LT-1. За 1221 долларов Chevy дооснащался алюминиевым радиатором, спортивной подвеской (перенастроенные амортизаторы, упругие элементы и стабилизаторы поперечной устойчивости), вакуумным усилителем тормозов, усиленной четырехступенчатой «механикой» и прочими аксессуарами. Отсутствие в списке опций электростеклоподъемников, гидроусилителя руля, кондиционера, радио и обогрева заднего стекла недвусмысленно намекало на трековое предназначение. Раннее исполнение — настоящий единорог. Построено всего 53 штуки. Превращение в самостоятельную и технически уникальную модель состоялось гораздо позже, двадцать лет спустя. General Motors страсть как хотела утереть нос всяким Ferrari и пошла на крайние меры. Традиционный для Corvette двигатель V8 с нижневальной архитектурой и двумя клапанами на цилиндр отвергли. При активном участии специалистов Lotus свет увидел полностью алюминиевый LT5 объемом 5,7 литров с четырьмя распредвалами и 32 клапанами. Мощность варьировалась от 381 до 411 л.с. в зависимости от года выпуска и с лихвой компенсировала увеличенную примерно на центнер снаряженную массу. Согласно замерам американских журналов, спорткар набирает сотню в пределах пяти секунд и превращает поездку в наслаждение благодаря регулируемым амортизаторам FX3 Selective Ride Control. В пятом поколении (C5) модификация отсутствовала, зато в следующем она наверстала по полной программе. Самый могучий и быстрый автомобиль General Motors, коим ZR1 C6 считался на момент появления, получил 6,2-литровый компрессорный V8 LS9 (628 л.с.), пуленепробиваемую шестиступенчатую «механику» со сближенными передаточными числами, доработанную подвеску с адаптивными амортизаторами, чтобы развивать боковые перегрузки свыше 1g, усиленные полуоси, здоровенные карбон-керамические тормоза и часть кузовных деталей из углепластика. ZR1 C6 одинаково ярко блистал на большом экране и в жизни. Он сыграл одну из главных ролей в экшене «Возвращение героя», затмив своей харизмой старика Шварценеггера. На замерах показывал ошеломительные цифры — у Car and Driver получились 97 км/ч (60 миль/ч) за 3,4 секунды и 11,5 секунд на «квотере». Chevrolet сорвала многочисленные овации, но оказалась заложником своего энтузиазма — пришлось повышать ставки в игре. В поколении C7 суперверсия стала еще яростнее и это просто прекрасно! Без постоянной гонки вооружений отрасль была бы невыносимо скучной. Под рукой инженеров завалялся LT4 «шесть и два» с механическим нагнетателем от Corvette Z06, но они пошли дальше и сделали из него LT5. Применен комбинированный впрыск (то есть, топливо подается во впускной коллектор и непосредственно в цилиндры) и компрессор Eaton с увеличенным на 52 процента объемом. Отдача — 765 л.с. и 969 Нм — вывела ZR1 C7 в лидеры среди серийных «Корветов». Круто, конечно, да только на Нюрбургринге дело немного не задалось. Суперкар не вышел из заветных семи секунд. Лучшее время со всеми апгрейдами подвески и аэродинамики — 7 минут 04,2 секунды. На уровне заметно более слабого, но рафинированного Porsche 911 GT3 (992) и значительно быстрее Z06 C7 (7 минут 13,90 секунд). А ведь все могло сложиться иначе. Для этого следовало направить модель по совершенно противоположному эволюционному пути, как когда-то хотел инженер и гонщик Зора Аркус-Дунтов, одна из ключевых фигур в судьбе классического «Корвета». Маэстро грезил среднемоторной компоновкой и последовательно отстаивал свою позицию при помощи экспериментальных CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle). Вторая итерация из первой половины шестидесятых впечатляет по сей день — верхневальная алюминиевая «восьмеркой» мощностью свыше 500 л.с., монокок, 97 км/ч (60 миль/ч) за 2,8 секунд, максимальная скорость 344 км/ч. Опыт и чутье подсказывали о необходимости переосмыслить концепцию — только так можно было бросить вызов европейской экзотике и создать неоспоримый продукт мирового уровня. Увы, при жизни Аркус-Дунтова ничего подобного не произошло, а Corvette иногда ошибочно записывали в маслкары. Для машины, которая еще в 1963-м перешла на заднюю независимую подвеску — оскорбление и пощечина! Но пророчества конструктора все же сбылись. В General Motors пришли к очевидному выводу: потенциал переднемоторной компоновки исчерпан. Прогресс в динамике, характеристиках управляемости и эффективности торможения невозможен без коррекции развесовки, увеличения загрузки задних колес и уменьшения момента инерции вокруг вертикальной оси. Проще говоря, без принятия среднемоторной идеологии. Поэтому любимый американцами ярлык «all-new» подходил для сенсационного C8 как нельзя лучше — таких «Корветов» мир еще не знал! Даже базовый Stingray c нижневальным LT2 объемом 6,2 литра (497–502 л.с.), по мнению Car and Driver, не просто лучший Corvette в истории, а нечто большее. Еще есть полноприводный гибрид E-Ray и Z06, «американский Ferrari» с высокооборотным атмосферником. Но ZR1 C8 — нечто абсолютно запредельное! Самая поразительная его особенность — агрегат объемом 5,5 литра с «плоским» коленвалом (все кривошипы находятся в одной плоскости). Он спроектирован на основе мощнейшей атмосферной «восьмерки» LT6 от модификации Z06 с аналогичным литражом и снабжен двумя турбокомпрессорами. Наддув обеспечил беспрецедентную для серийного американского V8 отдачу — 1079 л.с. и 1123 Нм при 6000 об/мин! Очень «горячий» Z06 на фоне топового Corvette меркнет: в его активе «всего» 679 л.с. и 623 Нм. Это даже не существенная разница, а гигантская бездонная пропасть. Конечно же неправильно считать LT7 всего лишь «раздутым» LT6. Двигатель комплексно прокачан. В частности изменены головками блока цилиндров, механизм газораспределения, поршни и шатуны, системой впуска. Степень сжатия снижена с 12,5:1 до 9,8:1. Если у LT6 непосредственная инъекция топлива, то «семерку» питает комбинированная система, дополненная распределенным впрыском. Восьмиступенчатый преселективный «робот» с двумя сцеплениями подготовлен к непростому соседству с супермотором и изматывающим нагрузкам. У него усиленные валы, улучшенная масляная система, другое главное передаточное отношение. Цифры ускорения пока не афишируется, но оно вне всяких сомнений устрашающее. Компания обещает максимальную скорость свыше 346 км/ч (215 миль/ч) и «квотер» менее чем за 10 секунд. Спринт до 97 км/ч (60 миль/ч)? Вероятно, за очень «низкие» две секунды на подготовленной трассе для дрэг-рейсинга. Непобедимые McLaren и Ferrari SF90 Stradale рискуют остаться позади. Стандартно ZR1 укомплектован карбон-керамическими тормозами. Передние диски диаметром 400 мм самые большие в истории Corvette. Задние — 390-миллиметровые. В доказательство их высочайшей эффективности производитель приводит мудреную, но показательную «арифметику». Гиперкар выполняет цикл 129–322–129 км/ч (80–200–80 миль/ч) всего за 24,5 секунды. На 22 процента быстрее ZR1 прошлого поколения и на 53 процента шустрее, чем ZR1 C6. Снаружи Chevrolet буквально кричит о своей крутизне и доминантности. Отличить его от Z06 проще всего по капоту с огромным воздухозаборником. Еще колоритнее образ делает набор Carbon Aero, куда входит большое антикрыло и прочие дополнительные элементы оперения. Он же включен в состав трек-пакета ZTK (более жесткая подвеска и шины Michelin Pilot Sport Cup 2 R) для покорения гоночных трасс, в том числе Нюрбургринга. Прогнозируем выход из семи секунд со свистом! В свете премьеры Corvette ZR1 подумалось о том, как восхитительны плоды нынешней гонки вооружений среди заводских американских супермашин с ДВС (мелкосерийный эксклюзив наподобие Hennessey Venom F5 и SSC Tuatara не в счет). И как быстро поменялся лидер. До рождения топового Corvette клуб крутейших виртуально возглавлял Ford Mustang GTD — немного похожий на обычный «Мустанг» снаружи, но совершенно другой по своей идеологии и анатомии. Он создан при участии канадской фирмы Multimatic, которая помогала с Ford GT. Его соперники — не земляки-маслкары, а изысканные и дорогущие европейские суперкупе. GTD тоже не из дешевых, стоимость начинается от 325 тысяч долларов, а первые клиентские экземпляры ожидаются в конце 2024 года. Такое чудо вы точно не встретите возле обшарпанного домика где-нибудь в глуши Луизианы. За что фордовцы просят бешеные деньги? За бескомпромиссную начинку из мира автоспорта Компрессорный «пять и два» (около 800 л.с.) с сухим картером размещен спереди, но восьмиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями находится у задней оси и позволил добиться практически идеального распределения веса по осям (почти 50/50). Шасси по высшему разряду, с расширенной колеей и регулируемой подвеской — передней двухрычажной подвеской вместо стоек МакФерсон у массовых Mustang и задней конструкцией типа pushrod (горизонтальные пружины и амортизаторы). Плюс активная аэродинамика за доплату. Два разных автомобиля, но такая общая и понятная петролхедскому сердцу цель — быть неимоверно быстрым всегда и везде. Говорят, лучше поздно, чем никогда. А еще — всему свое время. Обе поговорки верны, Corvette ZR1 не даст соврать. Зоре Аркус-Дунтову он бы точно понравился. /m
