Золотое правило механики (что бы ни писали в школьных учебниках) — это не о том, что ни один механизм на дает абсолютного выигрыша в силе, а о том, что не стоит ремонтировать то, что и так хорошо работает. Именно этого принципа, похоже, придерживались в Haval, когда обновляли бестселлер своего российского модельного ряда — кроссовер Jolion. Что именно изменилось в дизайне и конструкции автомобиля и как работают обновления в реальной жизни, «Движок» выяснял в ходе длительного теста новинки.
Революционных преобразований в облике Jolion в результате рестайлинга не произошло. Что, в общем-то, логично: автомобиль уже не первый год удерживает пальму первенства по продажам в России не только среди кроссоверов, но и среди иномарок. Так что в Haval ожидаемо не стали искать добра от добра и обошлись лишь косметическими нововведениями во внешности своего бестселлера.
Тем не менее при взгляде анфас обновленный Jolion от «дореформенного» можно отличить безошибочно: по новому дизайну радиаторной решетки, ставшей не хромированной, как раньше, а черной, с вертикальными планками взамен прежних горизонтальных. Черный декор появился также в оформлении нижней части заднего бампера, а колесные арки и пороги теперь защищены пластиковыми накладками (тоже черными, разумеется).
Хромированным теперь стало только обрамление оконной линии автомобиля, и это — несомненный плюс. Кричащих деталей в облике «Джолиона» сейчас практически нет, а в целом кроссовер стал выглядеть более современно, в чем-то — даже элегантно.
То же самое можно было бы сказать и об интерьере Jolion 2024 модельного года, тем более что на тест нам достался автомобиль с новой двухцветной отделкой в красном и черном тонах. Однако дизайн салона в процессе рестайлинга не изменился: все прежние решения и архитектура в целом остались теми же, что и были.
Наличие отдельных «горячих клавиш» включения обогрева стекол и режима рециркуляции — большой плюс. Однако хотелось бы также кнопками включать и обогрев сидений
Главным нововведением в интерьере «Джолиона» стало долгожданное появление регулировки рулевой колонки по вылету. Однако ее наличие решило лишь часть проблем: на неудобную посадку за рулем жаловались в ходе теста и высокорослые сотрудники редакции «Движка», и те, кто не отличается гренадерским ростом. Первые сетовали на недостаточный диапазон продольной регулировки водительского сиденья, вторые — на то, что кресло установлено слишком низко: даже в самом высоком положении им все равно было неудобно.
Передние сиденья «Джолиона» выглядят эффектно и неплохо распределяют нагрузку, но диапазоны их регулировок недостаточно широки
ЖК-дисплеи приборной панели и мультимедийной системы «Джолиона» контрастны и неплохо прорисованы, но при ярком солнце «приборка» излишне подвержена боковой засветке, а в центральном экране чересчур отчетливо отражается пассажир, сидящий справа.
Климатическая система управляется через головной дисплей, а работает в режиме Auto по-китайски своенравно: в жаркую погоду кондиционер врубается на полную катушку и не выключается, пока седоки не начнут мерзнуть, — лучше переключаться в ручной режим.
Двухцветная отделка салона выглядит богато и приятна на ощупь, хотя до стандартов современного среднего класса «Джолиону» в этом плане далеко. Хуже, что где-то в недрах передней панели с водительской стороны уже поселился «сверчок», хотя пробег тестового автомобиля на момент, когда он попал к нам в руки, едва перевалил за 4 тыс. км.
На заднем ряду в Jolion по-прежнему просторно: водитель ростом за метр девяносто без проблем усаживается «сам за собой». К услугам пассажиров — удобный подлокотник с подстаканниками, воздуховоды и USB-разъемы на центральном тоннеле.
Что касается багажника, то его вместимость, мягко говоря, не рекордная: 402 литра при установленных задних сиденьях и 1133 литра — при сложенных. В подполье, как и прежде, — «докатка».
Двигатель 1.5T на 150 л. с., стоявший под капотом тестового «Джолиона», изо всех сил старался произвести впечатление более мощного, чем он есть на самом деле. Выходило не очень. Педаль газа на автомобиле очень уж задемпфирована в начале хода: давишь на нее, давишь — ничего не происходит. И лишь выждав поистине театральную паузу, машина начинает-таки ехать. Словно делает водителю одолжение. Активация спортивного режима в системе выбора режимов движения помогает лишь частично: заминка на старте и при ускорении с небольших скоростей становится чуть меньше, мотор на каждой передаче выкручивается до бóльших оборотов, но в целом взаимосвязь с машиной по педали газа лучше не становится.
При разгоне с хода ситуация не лучше: обгоняя попутную фуру на двухполосном шоссе, то и дело ловишь себя на мысли, что все силы мотора уходят скорее в звук, чем в реальную отдачу. В любом случае, чтобы автомобиль нормально ехал, двигатель этот нужно постоянно «крутить». Отсюда, кстати, и немалый расход топлива: в ходе теста в смешанном цикле движения у нас выходило никак не меньше 9,6–9,8 литра на 100 км пути.
Смазывает ощущение динамики и коробка передач — 7-ступенчатый «робот» с двойным сцеплением. Передачи он переключает относительно шустро только вверх, а вот пониженную при обгоне подтыкает порой невпопад. Да и в пробках, а также в рваном ритме движения допускает легкие подергивания.
На этом фоне радует работа подвески. Городскую «мелочевку» в виде стыков и трещин она могла бы фильтровать и получше, зато по-настоящему убитые загородные шоссе ей абсолютно нипочем! И даже зевнув на трассе яму глубиной с полколеса и инстинктивно приготовившись к жесткому удару, всякий раз удивляешься, что все не так страшно, как казалось. По грунтовкам же и вовсе можно ехать в стиле «больше хода — меньше ям».
Единственное, к чему можно придраться, — это к тому, что работает подвеска шумновато. Да и в целом обновленный Jolion не тихоня: гудят шины, посвистывают на шоссейных скоростях зеркала.
Управляемость «Джолиона» — нормальная для семейного кроссовера, но «без огонька». И усилие на руле — фоновое, хотя уровень его меняется в соответствии с выбранным режимом вождения. И здесь нам снова приглянулся вариант, доступный в режиме «Спорт».
Погода в ходе теста обновленного Jolion в Петербурге и Ленобласти стояла в основном сухая и жаркая, поэтому вне дорог мы проверяли главным образом геометрическую проходимость кроссовера. И можем констатировать, что так называемое дачное бездорожье для него не проблема. Уже упомянутая энергоемкая подвеска уверенно расправляется с большинством типичных для последних 1,5 км от города до деревни колдобин, а заявленный клиренс 190 мм в реальной жизни воспринимается вполне честным.
В заключение — о главном. То есть о ценах. На момент подготовки материала базовый Haval Jolion 2024 модельного года стоил в России от 1 999 000 рублей за переднеприводный кроссовер со 143-сильным турбомотором и «механикой» в комплектации Comfort. Переднеприводные машины с «роботом» 7DCT оценивались минимум в 2 299 000 рублей, цены на 150-сильный полноприводные автомобили начинались с отметки 2 449 000 рублей. На тесте у нас был самый «нафаршированный» Jolion: мотор 1.5T, 150 л. с., «робот», полный привод, комплектация Tech+ с панорамной крышей. Такой автомобиль стоит от 2 799 000 рублей.
По нынешним временам отнюдь не заоблачные цены — скорее наоборот. Не зря в Great Wall Motor вложились в свое время в локализацию производства в России!..
Наш вердикт
Аккуратный подход Haval к рестайлингу Jolion оценят как владельцы «дореформенных» машин, так и те, кто придет в салон бренда впервые. Автомобиль стал симпатичнее внешне, привлекательнее внутри, а цены остались, как говорят маркетологи, «в рынке». К наиболее сильным сторонам обновленного «Джолиона» мы отнесем опциональный состав и очень хорошо работающую в условиях российских дорог и «направлений» подвеску, а к основным недочетам — не самые удачные настройки силового агрегата.
Но даже с выявленными нами недостатками вполне, как говорится, можно жить, а в целом мы не видим серьезных причин, по которым обновленный Haval Jolion не смог бы как минимум повторить успех предшественника на российском рынке.
Фото: Роман Зубко / журнал "Движок"
Все указанные цены — ориентировочные, актуальные на момент подготовки материала.
