Техника «гармошки» Эту венгерскую машину вполне можно назвать советским народным автомобилем. Именно народным. Ведь по количеству перевезенных граждан в истории Советского Союза явные лидеры – городские автобусы. А уж этот Ikarus 280 – тем более. В больших городах такие машины были спасением. Но даже в них в часы пик было тесно. Как атаковали автобусы на остановках, как в них набивались и теснились! Старшие поколения этого никогда не забудут. Герой нашей статьи – автобус поздний, версии 280.33. Полная масса – 22 500 кг, снаряженная – 12 500 кг. Длина – 16 500 мм. Кстати, Икарусы предыдущего семейства 180 – первые в СССР сочлененные автобусы. Советская промышленность таких тогда не делала. Только троллейбусы-«гармошки», да и то немного. Слева по борту видны большие сервисные люки. Через них открывался доступ к выпускной системе и турбине двигателя, к мощному автономному отопителю салона. Спереди под ветровым стеклом под люком находится расширительный бачок системы охлаждения. А заодно и бачок пневмогидравлического привода сцепления. Все сделано удобно, с уважением к водителям и к ремонтникам. Двигатель установлен под полом. В базе это был горизонтальный рядный 6-цилиндровый двигатель RАВА-МАN рабочим объемом 10,4 л. У героя нашего сюжета мотор уже с турбонаддувом мощностью 211 л.с. при 2100 об/мин. Агрегат не только мощный, но, что еще важнее, особенно для автобуса, – очень надежный. На работе В салоне установлено 37 сидений, а полная паспортная вместимость Икаруса-280 составляет 110 пассажиров. Но кто их в час пик где-нибудь на окраине мегаполиса считал? Дети любили стоять на поворотном круге между тягачом и полуприцепом. Казалось, что крутиться здесь очень интересно и весело. А в поворотах, особенно в морозы, очень забавно поскрипывала резинка между тягачом и прицепам – та самая «гармошка». Пассажиры радовались не только вместимости машины, но и плавности хода. Подвеска автобуса – на пневмобаллонах. В инструкции их называли пневморессорами. Водителям нравилась продуманная эргономика. Правда, для переключения передач механической шестиступенчатой коробки, расположенной далеко сзади, в хвосте тягача, нужны определенные навыки. Но их не так сложно приобрести. А опытные водители в городских условиях нередко переключали скорости через одну. Наш ЛиАЗ-677, конечно, был с автоматом. Но многие опытные водители и сегодня рассказывают, что хотели работать именно на Икарусе, несмотря на ручную коробку. Венгерская машина точнее, а потому легче в управлении. У нее понятней и четче тормоза. И вообще, Икарус отличается от ЛиАЗа примерно как импортная малолитражка 1980-х от Запорожца. Именно 1980-х, а не 1960-х, когда Запорожец был еще ничего себе. К тому же качество изготовления Икарусов тоже было иномарочным. Шоферы с огромным стажем и сегодня вспоминают, что лучше было откатать три смены на Икарусе, чем одну на ЛиАЗе. С советским паспортом В СССР за почти три десятилетия завезли в общей сложности больше 32 тысяч Икарусов-280 разных модификаций. Это больше половины всех выпущенных в Секешфехерваре машин этого семейства. Первые такие автобусы пришли в Союз еще в 1974-м, последние – в 2001-м. Ikarus стал непременной составляющей пейзажей советских мегаполисов, настолько привычной, что эти автобусы воспринимали почти своими. Позднее они фактически и стали своими. Помимо машин, которые проходили на ремзаводах, в частности в Москве на СВАРЗе, капитальный ремонт, венгерские «гармошки» даже собирали в России. С 1994 по 1996 годы 168 Икарусов моделей 260 и 280 сделали в Кургане. В Тушино же машины поздней версии 280.33 собирали до 2002 года. Поскольку в государственных учреждениях автомобили, особенно грузовики и автобусы, не берегли, а изношенные просто отправляли на свалку, чудом сохранившиеся экземпляры, да еще в рабочем состоянии вызывают теперь большой интерес и уважение. Особенно вот такие – народные машины, как Ikarus 280. А вот не менее захватывающая история Ikarus 250.
