«За рулем» разобрал слабости кроссоверов BMW X1: основная беда – с моторами
Первое поколение компакт-кроссовера BMW X1 (Е84) производилось с октября 2009 года в Лейпциге. C 2010 года сборка была налажена и на «Автоторе» в Калининграде. Рестайлинг 2012 года коснулся решетки радиатора, бамперов, головной светотехники, некоторых элементов отделки салона и колес. Была пересмотрена моторная гамма, а вместо электрогидравлического усилителя руля появился электрический. Производился кроссовер до 2015 года. Моторный ряд в Европе начинался с агрегата 1.6 (143 л.с.) серии N20B16, появившегося после рестайлинга. Для нашего рынка минимальными являются двухлитровые моторы. Бензиновые «четверки» сначала представлял атмосферник N46B20 (150 л.с.) с распределенным впрыском (около трети автомобилей в продаже сегодня). В 2011 году появился «непосредственный» турбомотор N20B20 (184–245 л.с.), с коим встречается пятая часть кроссоверов. Знаменитые рядные «шестерки» на BMW Х1 встречаются редко. Сперва был атмосферник с распределенным впрыском N52B30 (218–258 л.с.). А в 2011 году появился самый мощный в гамме турбомотор N55B30 (306 л.с.) с непосредственным впрыском. Двухлитровый дизель N47D20 (с ним треть автомобилей) выпускался мощностью от 116 л.с. до 218 л.с. Построен BMW X1 на базе универсала третьей серии E91, так что около 35% автомобилей имеют привод только на заднюю ось. Остальные вооружены фирменной системой полного привода xDrive. Шесиступенчатая механика – экзотика, встречающаяся на исчезающе малом 1% автомобилей. Автоматических коробок можно встретить аж три: шестиступенчатая GM 6L45/50 идет с моторами N52 и частью N46, есть еще одна шестиступка – ZF 6HP, а восьмиступка ZF 8HP положена дизелю и моторам серии N20. Кузов Даже в серьезном возрасте найти X1 с нетронутым коррозией кузовом не так уж сложно – главное, чтобы в истории автомобиля не было некачественного кузовного ремонта. «Хром» наружной отделки стойкости не проявляет и даже после замены уставших элементов на новые вряд ли продержится дольше 4–6 лет. Поводки стеклоочистителей постепенно теряют краску, а черные «подиумы» зеркал становятся белесыми. Вне зависимости от исполнения фары могут оказаться настолько неудачно герметизированными, что не только запотевают, но и собирают внутри себя пыль. А их прозрачные колпаки могут по периметру покрыться паутиной трещинок. Официально фары неразборные, однако неоригинальные «стекла» можно найти в продаже. Зимой нередко окисляются и закисают личинки дверных замков – продлить им жизнь можно смазкой. Через 4–6 лет могут начать глючить, не каждый раз срабатывая, дверные замки – изнашивается электропривод. Часто выходят из строя датчики парктроника – особенно задние, расположенные рядом с системой выпуска. Электрика не слишком проблемна. Хотя есть болячка, характерная для многих BMW с пробегом: отгнивает плюсовой провод аккумулятора, идущий от расположенной в багажнике АКБ к моторному отсеку. Одно из его уязвимых соединений находится около арки заднего правого колеса. А из-за просадки напряжения появляются ошибки на панели приборов. Иногда оплавляются и подгорают контакты на блоке распределителя за бардачком (ремонт подразумевает замену модуля и провода). Так что силовой кабель и его соединения нужно защищать от коррозии. Салон После 100–120 тысяч км начинает шуметь электромоторчик вентилятора «печки» – если не затягивать, можно ограничиться смазкой подшипников. А при их износе альтернативой оригинальному узлу служат вдвое более доступные аналоги. Велюровая обшивка сидений не отличается износостойкостью. «Экокожа» со временем растрескивается, а в мороз может и вовсе лопнуть – быстрее всего на боковом валике подушки водительского кресла. Руль с кожаной оплеткой обычно держится до сильных потертостей 120–150 тысяч км. Двигатели 2.0 N46B20 Атмосферный мотор 2.0 серии N46 при везении способен доживать до 300 тысяч км, однако капризен и предрасположен к масложору. Масляный щуп отсутствует. Поршневые кольца склонны к закоксовке через 150–180 тысяч км. Еще раньше нередко проявляется износ направляющих втулок клапанов, и маслосъемные колпачки перестают задерживать масло. Клапаны могут обрасти нагаром вплоть до их неполного закрытия, пропусков зажигания и затруднений с холодным пуском. Из-за повреждения резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов смазка активно поступает во впуск – появляется дым из выхлопной трубы. Диафрагма вклеена в клапанную крышку, переклеенных неоригинальных клапанов надолго не хватает. С прохудившимся после 100 тысяч км уплотнением вакуумного насоса масло прямиком направляется на выпускной коллектор. Срок службы цепи ГРМ не всегда превышает 100–120 тысяч км. Еще одной причиной погромыхиваний бывает натяжитель цепи. Тогда же обычно сдаются фазовращатели системы VANOS, причем вместе с механическим износом муфт масляными отложениями засоряется их клапан, и мотор переходит в аварийный режим. У заменяющей дроссель системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic после 100–150 тысяч км по причине закоксовывания заклинивает дорогостоящий электромотор. 2.0 N20B20 Турбомотор 2.0 (N20) со стальным напылением на стенках цилиндров из алюминиевого сплава имеет ресурс 220–250 тысяч км. Проблемы с ним – задиры на шейках распредвалов и их постелях (нередко ремонт ГБЦ оказывается невозможен), иногда всего через 70–100 тысяч км. Причина – снижение уровня масла и растянутые интервалы его замены: ТО лучше проводить не реже чем через 10–15 тысяч км. Еще один повод масляного голодания – обрыв цепи масляного насоса ранее 100 тысяч км. Шума при ее растяжении обычно не слышно (если только заодно не подклинивают звенья и не появляется характерный гул). Последствия – проворот вкладышей и возможный клин коленвала. Вдобавок при износе цепи в мотор попадает немало стружки. В особой группе риска моторы старше 2013 года – затем модернизированный привод стал выдерживать не менее 150–200 тысяч км. Капризы топливных форсунок могут появиться после единственной заправки низкокачественным бензином. Прочистка бесполезна – только замена. Катушки зажигания обычно служат 5–6 лет, а ТНВД – около 200 тысяч км. Агрегат турбонаддува дотягивает и до 250 тысяч км. У экземпляров старше 2014 года у пластикового корпуса маслофильтра разрушается внутренняя перегородка, и масло смешивается с антифризом из соседнего теплообменника. Затем корпус фильтра был заменен на алюминиевый. В системе охлаждения после 120 тысяч км способен подвести электрический водяной насос. 3.0 N52B30 Атмосферник 3.0 имеет двойную систему изменения фаз газораспределения Double-VANOS, механизм изменения подъема клапанов Valvetronic II, впускной трубопровод с переменной длиной DISA и общий ресурс около 300 тысяч км. По проблемам во многом похож на двухлитровый агрегат N46. Дополнительные сложности может создать выполненный из магниевого сплава блок цилиндров, чьи зеркала покрыты алюминиево-кремниевым сплавом алюсил, который может пострадать при закоксовывании поршневых колец. Встроенный в клапанную крышку блок вентиляции картера способен забиваться за 50–70 тысяч км. Этот мотор с более тяжелыми последствиями переносит перегрев – алюминиевая головка блока цилиндров если и не треснет, то потеряет изначальную геометрию. Характерный признак – следы масла в расширительном бачке. 3.0 N55B30 Трехлитровый турбомотор N55B30 обладает ресурсом около 300 тысяч км, но еще более горяч по сравнению с атмосферником – за исправностью охлаждения нужно следить максимально тщательно. Помимо поршневых колец, от закоксовки также страдают гидрокомпенсаторы, системы VANOS и Valvetronic. А основным виновником расхода масла является клапан вентиляции картерных газов. Замена топливных форсунок и ТНВД может потребоваться на пробеге менее 100–150 тысяч км. 2.0d N47D20 Дизель серии N47 в зависимости от мощности может иметь пьезоэлектрические или электромагнитные форсунки, один турбонагнетатель Garrett, IHI или MHI, либо пару агрегатов от BorgWarner. Общий ресурс около 300 тысяч км. Основная беда – низкий ресурс цепного привода ГРМ. Который, вдобавок, находится со стороны коробки передач, поэтому работы по его замене недешевы. У экземпляров старше 2011 года неприятности могли случиться уже при пробеге 30–50 тысяч км. Натяжитель способен выбрать рабочий ход, и провисшая цепь перескакивает через зубья, либо рассыпается звено и цепь рвется. В любом случае поршни встречаются с клапанами. С 2011 года после модернизации проблемы перестали наблюдаться ранее 100–120 тысяч км. ТНВД и пьезофорсунки у дорестайлинговых машин могут потребовать замены через 150–200 тысяч км. Электромагнитные форсунки обычно служат не менее 250 тысяч км. Турбины работают долго. Сажевый фильтр DPF держится не менее 200 тысяч км. Систему рециркуляции отработавших газов EGR нужно периодически промывать. Шкив коленвала с растрескивающимся резиновым демпфером лучше профилактически менять после 120–150 тысяч км, иначе он может внезапно развалиться, и при неудачном стечении обстоятельств разрушится передняя шейка коленвала. Каждые 4–6 лет нужно обновлять реле и свечи накала (всё разом). Первый симптом – затрудненный пуск зимой. Важно не оттягивать ремонт – при выкручивании свечи с сильным нагаром высок риск ее обломить. У впуска изменяемой длины после 120 тысяч км могут износиться заслонки, а их обломки – попасть в цилиндры. При перегреве проседают гильзы. Блок цилиндров относительно ремонтопригоден, но требует высокой квалификации при восстановлении. Коробки МКП Шестиступенчатая механика надежна. Сцепление способно продержаться до 180–200 тысяч км. Двухмассовый маховик также вполне долговечен. GM 6L45/50 Шестиступенчатый автомат GM 6L45/6L50 образца 2007 года имеет ресурс более 250 тысяч км. Долгой езды с близкими к максимальной скоростями может не выдержать роторный масляный насос. Гидроблок (особенно модернизированный после 2010 года) до ремонта служит не менее 220–250 тысяч км. Рывки при переключениях после 140–160 тысяч км обычно устраняются заменой управляющих клапанов. У гидротрансформатора через 150 тысяч км может износиться ступица (первый признак – подтекающий сальник). ZF 6HP Автомат ZF 6HP19 на шесть передач (и модификация ZF 6HP21 на заднеприводных Х1) до капремонта обычно служит около 200 тысяч км. Через 100 тысяч км могут износиться подшипники скольжения барабанов. При этом появляются рывки при переключениях передач. Зимой нередко теряет эластичность прокладка блока соленоидов, а после 100–120 тысяч км масло способно подтекать через уплотнения деформировавшегося пластикового поддона, жгута проводки или насоса. Электроника критично относится к температуре масла: не стоит злоупотреблять пробуксовками и резкими стартами, а в мороз коробку нужно обязательно прогревать. ZF 8HP Восьмиступенчатый автомат ZF 8HP45 (с дизелями и моторами серит N20) в среднем служит не менее 250 тысяч км. Как и ZF 6HP, имеет любящий коробиться пластиковый поддон и текущие уплотнения. Ранняя блокировка гидротрансформатора без замены масла уже к 100–150 тысячам км забивает продуктами износа управляющие клапаны и гидроплиту. На дорестайлинговых кроссоверах через 100–120 тысяч км корпус алюминиевого блока сателлитов может проточить стопорные кольца пальцев шестерен, и стружка распространится по всей гидросистеме. На рестайлинговых машинах стоят лишенные этого недостатка модернизированные коробки. Шасси У раздаточной коробки ATC35 через 130–180 тысяч км может отказать электропривод блокировки многодисковой муфты. Новый моторедуктор дорог, но можно в разы сэкономить – заменить изношенные пластиковые шестерни в специализированных сервисах. После 100 тысяч км бывают течи сальника хвостовика заднего редуктора. А его крепления у машин с мощными моторами могут износиться. Через 150–200 тысяч км раздаточной коробке может понадобиться замена опоры. После 150 тысяч км способны захрустеть ШРУСы – их можно спасти, перезаложив смазку. Передняя многорычажная подвеска живучей у полноприводных версий. Износившуюся после 80–100 тысяч км шаровую опору в стальном рычаге можно заменить отдельно, тогда как алюминиевый рычаг заднеприводников идет в сборе. Кроме того, стальные рычаги позволяют проще и больше раз перепрессовывать маслонаполненный сайлентблок основного рычага, который нередко выходит из строя уже через 60–80 тысяч км. Задние ступичные подшипники чаще приходится менять на заднеприводных версиях. А вот передние, которые идут вместе со ступицей – наоборот, через 120–130 тысяч км могут износиться на полноприводниках против 150–180 тысяч км у заднеприводников. У всех пружин со временем могут обламываться крайние витки. Ресурс амортизаторов – 120–150 тысяч км. Втулки переднего стабилизатора приклеены к его штанге и изнашиваются через 130–160 тысяч км. Избежать замены стабилизатора в сборе позволят подходящие втулки от родственных моделей (в частности, от «трешки» BMW серии Е90). В задней многорычажке ресурс плавающих сайлентблоков поперечных рычагов обычно составляет 80–100 тысяч км. Остальные сочленения редко требуется менять ранее 120–140 тысяч км. А после 160–180 тысяч км могут потребовать обновления сайлентблоки подрамника. Находясь годами без движения, в задней подвеске способны намертво закиснуть гайки на болтах регулировки углов установки колес – их лучше иногда «расшевеливать». Сначала на кроссовер ставилась рулевая «рейка» с электрогидроусилителем. После рестайлинга – с электроусилителем и встроенными его компонентами. Первая может застучать изношенными втулками через 120–140 тысяч км. Ремонт откладывать не стоит, иначе разовьется течь. А электроусилитель с переменным усилием Servotronic может отказать, если из-за слабой герметизации вода попадет внутрь корпуса к датчику положения рулевого вала, заодно вызвав коррозию. Альтернативой замене дорогого узла служит его ремонт с восстановлением контактов датчиков и (на будущее) более качественным уплотнением механизма. Рулевые тяги и наконечники в среднем служат 120–150 тысяч км. Итого Выбор BMW X1 Е84 с пробегом в первую очередь осложняется не самой удачной моторной линейкой. Наименее хлопотным выглядит рестайлинговый кроссовер моложе 2011 года с доработанными двухлитровым дизелем и восьмиступенчатым автоматом.
