Для вывода этой модели на российский рынок марка Jaecoo сняла эпичную короткометражку на Эльбрусе. С гонками, большими горами и вертолётами — смотрится на одном дыхании, обязательно оцените, если ещё не видели. Ссылка ниже внутри статьи. Глядя на то, как расстаралась российская съёмочная команда, задаёшься вопросом: неужели новый кроссовер настолько драйверский, что его сделали героем такого динамичного сюжета? Ведь на самом деле это топ-модель Chery Tiggo 9, которая в России продаётся под брендом Jaecoo. То есть крупный, хорошо оснащённый, умеренно мощный и умеренно премиальный кроссовер. С другой стороны, у него на борту есть всякие интересные штуки, которых не встретишь на привычных нам Chery: это векторизация тяги, регулируемые по жёсткости амортизаторы и почти 400 «ньютонов» крутящего. А главное, что платформа здесь не относительно простенькая T1X, на которой сделаны все Chery вплоть до Tiggo 8 Pro Max, а новейшая T2X, как у Exeed RX. И если первая не оставляет шансов на интересную управляемость (проверено тестами всех моделей Chery ), то вторая такую надежду даёт. Но не одна только техника роднит Jaecoo J8 больше с премиальными Exeed, нежели с массовыми Chery. Ещё здесь настолько щедрое оснащение и богатое внутреннее убранство, что прямой конкурент — Geely Monjaro — на этом фоне даже немного теряется. Например, уже в базе у Jaecoo J8, в отличие от Monjaro, есть проекционный дисплей, 20-дюймовые колёса, беспроводной «карплей» и вентиляция обоих передних кресел. А в богатой комплектации сиденья отделаны не просто натуральной кожей, а высококлассной Наппой. В числе недоступных для кроссовера Geely опций на борту Jaecoo есть также такие вещи, как ароматизация салона, видеорегистратор и электрорегулировка руля. Упаковано всё это богатство в кузов, который напоминает Range Rover Velar с задней оптикой от Monjaro и решёткой радиатора «панамерикана» от Mercedes-AMG. Мерседесовская тема прослеживается и в интерьере, который общей архитектурой и некоторыми деталями напоминает салон GLE/GLS актуального поколения. Но если абстрагироваться от источников вдохновения дизайнеров Chery, то и снаружи, и внутри всё это выглядит вполне гармонично. Разве что присутствует некоторый диссонанс спортивного лаконичного экстерьера и пышного сибаритского интерьера. Ощущение, что Jaecoo J8 испытывает кризис идентичности, преследовало меня на протяжении всего знакомства с автомобилем. Кроссовер как будто не может определиться, каким он хочет быть для владельца — роскошным, динамичным, семейным, вседорожным или всем перечисленным одновременно. У него просто не подсвечены явно никакие сильные качества. На вопрос «как тебе Jaecoo J8» в двух словах можно сказать только «в целом норм». Но это не плохая характеристика, ведь многим людям именно это и нужно — чтобы многофункционально и без существенных промахов. Вот, например, соплатформенный кроссовер Exeed RX запомнился мне плохо настроенным роботом и неприятной подвеской. А здесь такая же коробка передач работает без нареканий — не тупит с «кикдауном», не скачет туда-сюда и не запинается на старте. Возможно, и у RX появилась аналогичная прошивка робота, да и вообще для этой модели сейчас стала доступна также версия с классическим гидроавтоматом. Но в Jaecoo робот сразу настроили хорошо, и осадочка нет изначально. Как будто лучше работает и подвеска, в которой так же, как в RX применены амортизаторы с регулируемой жёсткостью. По крайней мере, я не заметил излишней короткоходности в фазе сжатия, которая приводила к мощным «приходам» на кузов Exeed — у Jaecoo с энергоёмкостью всё в порядке. Думаю, что съёмки на тех же самых эльбрусских дорожках не на J8, а на кросс-купе RX дались бы команде куда сложнее. А вот фильтрация мелкой волны и заплаток в Jaecoo такая же слабая, как в Exeed — мелкие колебания затухают слишком долго, поэтому на кузов проходит неприятная, совсем не премиальная дрожь. Отчасти тому виной большие 20-дюймовые колёса с низкопрофильными шинами Michelin e∙Primacy с пониженным сопротивлением качению — одинаковые для двух моделей вплоть до размерности и дизайна колёсного диска. Зато управляемость на высоте, особенно с поправкой на габариты и массу. Это заслуга новой платформы с намного более цельным и наполненным обратной связью шасси, нежели у любой доступной на нашем рынке модели Chery (не забываем, что J8 — это Tiggo 9). Крупный кроссовер не вызовет драйверской досады от упущенных возможностей, когда на маршруте попадётся зажигательный участок асфальта. Но получать удовольствие следует без фанатизма и завышенных ожиданий. И не смотрите на то, в какой эффектной манере несётся в видеоролике по Приэльбрусью чемпион ралли-рейдов Сергей Карякин — на то оно и кино, на то он и автогонщик. На практике повторить это будет сложно, не нужно и даже не слишком приятно. Потому что Jaecoo J8 это всё же не кроссовер со спортивным характером. У него нет запаса выносливости для долгой работы в предельных режимах и каких-то гурманских настроек шасси. Просто автомобиль добротно настроен, поэтому едет приятно и правильно. Причём в легковых ощущениях Jaecoo J8 не уступает более низкому купеобразному собрату Exeed RX. А на бездорожье превосходит вохможности соплатформенника ощутимо — как минимум за счёт большего клиренса, равного 210 мм. Во время теста с нами как раз случилось приключение, где пригодился каждый из 23 мм дополнительного дорожного просвета. Немного сбились с маршрута в районе верхней станции Даховской канатной дороги, решили не разворачиваться и спуститься вниз альтернативным путём. Постепенно дорога по адыгейскому горному лесу становилась всё более узкой, ухабистой и уклонистой. В какой-то момент пришлось выходить на пешую разведку до самого низа, потому что развернуться было уже невозможно. Предстоял сброс около 50 метров высоты по лесному трейлу, пробитому местными монстер-траками. С глубокими колеями, промоинами и ступеньками рельефа, которые на кроссовере если и проезжабельны, то исключительно сверху вниз, но точно не наоборот. Двигатель и привод тут уже ничего не решают, так как весь участок проходится на тормозах и под команды суетящегося снаружи штурмана. Автомобиль мог нам помочь в первую очередь геометрией: здесь умеренные свесы и приличный клиренс. Второе — обзорность, которую здорово улучшает система виртуального прозрачного кузова. Третье — точные и плавные реакции на любые, даже самые скупые действия водителя рулём и педалями. Потому что на некоторых препятствиях успех зависел от попадания в считанные сантиметры траектории. Ну а в остальном нам просто повезло, что трейл оказался именно в таком состоянии, а не буквально немного хуже. Но и отсутствие любого из вышеперечисленных слагаемых также могло стать фатальным. Может ли в следующий раз случиться ситуация, где «зарешает» именно опциональный продвинутый полный привод с двумя муфтами в задних полуосях (такой только в топ комплектации J8, а для Exeed RX он вообще недоступен), а базовая полноприводная система более простых исполнений J8 уже не справится? Теоретически, конечно, да. Но как я сам бы не стал повторять на такой машине собственный опыт со спуском по горному лесу, так и не советую никому попадать в условия для сравнения двух видов полного привода Jaecoo J8. Потому что способности стандартной системы с одной муфтой перед задним редуктором соразмерны назначению и возможностями кроссовера, которые определяются множеством прочих параметров. А техно-огород с векторизацией тяги и отдельными муфтами на задних полуосях — уже излишество. Ведь с ролью блокировки дифференциала в относительно безобидных ситуациях справляется и стандартная электронная имитация. А вот наличие «продвинутого полного привода» лишь побуждает водителя кроссовера к геройству и приводит к нескольким лишним метрам пешком по дороге к хрестоматийному трактору. Не согласны со мной и верите в оверинжиниринг Chery — ваше право. Но за любопытство проверить, какое из шести «сцеплений» вместо трёх в стандартной трансмиссии сдастся первым, придётся доплатить 300 тысяч в пользу топ-комплектации. Разница между начальной и средней версиями ещё больше — 400. Но и их добавлять я не видел бы смысла, если бы не отделка салона Наппой — всё же разница с «дермантином» существенная. В нагрузку к крутой коже получите чёрный потолок, регистратор, некоторые электрорегулировки, пакет дополнительных эйрбегов, ароматизатор с тремя картриджами, пятирежимный массаж и улучшенную акустику. Неплохо, но… Эта «музыка» производства Sony не звучит на свой заявленный премиум-статус, а вместо электропривода рулевой колонки инженеры лучше бы озаботились дополнительными сантиметрами её вылета — посадка по-китайски неоптимальна. Также не хватает третьей зоны климата и третьего ряда сидений, которые не доступны ни в какой комплектации. Поэтому даже базовый Jaecoo J8 за 4,4 миллиона рублей будет неплохим выбором с учётом того, какое «жирное» оснащение он предлагает и какие сомнительные опции добавляются в богатой версии за 4,8 миллиона рублей. Ну а топ-комплектация за 5,1 миллиона отличается от средней исключительно полным приводом с продвинутой системой векторизации тяги. Для сравнения: стоимость Exeed RX лишь начинается от 5,15 миллиона рублей. По ключевым качествам автомобили почти одинаковы, но за меньшие деньги с Jaecoo и спрос иной. Да и замечаний к нему оказалось не так много, а главный недостаток такой же, как у конкурента номер один — Geely Monjaro. Это отсутствие ярких качеств, харизмы, чего-то, что бы цепляло. Но это не мешает Geely быть хитом рынка, и инерция этой популярности весьма велика. Но если от Monjaro у вас рябит в глазах, то Jaecoo J8 — равновеликая альтернатива бестселлеру Geely, которая пока ещё не примелькалась и к тому же обладает парой интересных особенностей. /m Подробные технические характеристики
