Компания BMW представила седан M3 CS.
Если M4 CSL был ярким праздником в честь 50-летия M GmbH, то M3 CS – это похмелье.
Полгода назад баварцы бурно отмечали полувековой юбилей своего спортивного подразделения. Одним из главных подарков фанатам стало заднеприводное купе M4 CSL, которое почти на 12 секунд побило рекорд Нюрбургринга среди серийных BMW. А теперь представлен седан M3 CS – и в его аббревиатуре явно чего-то не хватает.
Ведь «L» – это Leichtbau, легкая конструкция. Действительно, если M4 CSL весила сразу на 175 кг меньше, чем M4 Competition, то новый CS-седан легче исходника в лице M3 Competition xDrive только на 20 кг.
Капот с двумя вентиляционными прорезями, передние воздухозаборники и аэродинамические элементы, корпуса наружных зеркал и заднее антикрыло у трековой версии M3 выполнены из углепластика, а выхлопная система титановая, как у CSL. Но снаряженная масса – все еще внушительные 1765 кг.
При взгляде анфас отличить CS от CSL нелегко. У машин одинаковый передний бампер с развитым диффузором и радиаторными «ноздрями» с крупными горизонтальными прутьями, а лазерные фары (они, кстати, входят в базовую комплектацию) тоже светят желтым. Остается всматриваться в шильдик.
3,0-литровый мотор с кованым коленвалом и увеличенным до 2,1 бара давлением наддува взят от M4 CSL: пиковая мощность составляет 550 л. с., крутящий момент – 650 Нм. От восьмиступенчатого «автомата» и полного привода xDrive с активным задним дифференциалом и возможностью отключить переднюю ось немцы отказываться не стали, поэтому в разгоне до «сотни» M3 CS быстрее, чем заднеприводная M4 CSL: 3,4 с против 3,7 с. Но 200 км/ч более легкая «двухдверка» набирает раньше: 10,7 с против 11,3 с. Максимальные 302 км/ч (на 5 км/ч меньше, чем у CSL), как утверждают в BMW, ограничены электроникой.
У CS другие параметры развала колес и усиленные опоры двигателя, также перенастроены на спортивный лад пружины амортизатора и стабилизаторы поперечной устойчивости. Но за алюминиевую распорку под капотом придется доплатить 1100 евро, а за карбон-керамические тормоза – 8800 евро. Легкосплавные диски (275/35 R19 спереди и 285/30 R20 сзади; в золотом либо черном цвете) по умолчанию обуты в трековые покрышки Michelin Pilot Sport Cup 2, но их можно бесплатно заменить на Michelin Pilot Sport 4S, которые лучше подойдут для дорог общего пользования.
В салоне, разумеется, сохранен задний диван, но для водителя и переднего пассажира штатно предусмотрены углепластиковые «ковши» (впрочем, с полным набором электрорегулировок). Соскабливать шумоизоляцию ради снижения массы в BMW на этот раз посчитали излишним, ограничившись декоративными вставками из карбона. Аудиосистема Harman Kardon с объемным звуком, спутниковая навигация и широкий набор электронных ассистентов тоже входят в базовое оснащение. У системы курсовой устойчивости десять режимов, от бдительного до «laissez-faire».
Интерьер M3 CS выполнен в черно-красной гамме, а руль обит замшеобразным волокном. Если у M4 CSL еще старая компоновка дисплеев приборной панели и мультимедийной системы, то в новой M3 CS уже установлена панель из сдвоенных экранов, которая появилась на всех рестайлинговых 3 Series. Конечно, с трековыми режимами M Drive Professional, но за проекционный дисплей (он доступен в составе опции BMW Live Cockpit Professional) нужно доплатить еще 1150 евро.
Несмотря на относительно скромный объем доработок, CS-седан получился дорогим: цена начинается со 146 тыс. евро. Это много: за такую сумму в Германии можно приобрести хорошо оснащенный M5 Competition либо 634-сильную Alpina B5 GT. Конечно, M4 CSL стоила и вовсе 165 тыс. евро, но отличий от исходной модели там куда больше, не говоря уже про сразу две приманки для коллекционеров – рекорд «Нордшляйфе» и ровно тысячу выпущенных машин.
Тираж M3 CS тоже будет органичен, производство на заводе в Мюнхене начнется в марте. Главными рынками для 550-сильного седана маркетологи BMW называют США, Германию, Великобританию и Японию. M5 CS, напомним, выпускалась только один год, однако на этот раз немцы сроки прекращения производства не уточняют.
