Фальшивый юбилей отечественного автопрома: о чем врала советская пропаганда
Давно я не начинал свои статьи фразой: «Настало время поднять бокалы за…» Вопрос, за что? Повторю, что не оспариваю сам факт выпуска заводом АМО первых грузовиков АМО-Ф-15. Сверкая кумачовой лакировкой, эти машины 7 ноября 1924 года выехали на демонстрацию трудящихся на Красной площади в Москве. Это были машины грузоподъемностью в 1,5 тонны, повторявшие образец Fiat-15 ter — весьма […]
Давно я не начинал свои статьи фразой: «Настало время поднять бокалы за…» Вопрос, за что? Повторю, что не оспариваю сам факт выпуска заводом АМО первых грузовиков АМО-Ф-15. Сверкая кумачовой лакировкой, эти машины 7 ноября 1924 года выехали на демонстрацию трудящихся на Красной площади в Москве.
Это были машины грузоподъемностью в 1,5 тонны, повторявшие образец Fiat-15 ter — весьма передового для своего времени грузовика, созданного итальянцами на основе опыта войны в Абиссинии и военно-испытательного пробега по России в 1913 году. Отсюда — эффективное охлаждение двигателя (в теле маховика отлиты вентиляционные лопасти), закрытая в толкающую трубу карданная передача, штампованные колеса. Третья («ter»), наиболее «продвинутая» модификация.
Символизм события очевиден. Что не преминула взять в оборот советская пропаганда. Готовились «датские» журнальные статьи, проводились торжественные собрания и юбилейные выставки. На моей памяти таковых было две, «Автопром-74» и «Автопром-84».
Простим пропагандистам легкую временную натяжку. Ведь вот что о первых советских грузовиках еще 5 октября успела написать «Торгово-промышленная газета»:
«1 и 3 ноября на заводе бывшего «АМО» собраны первые полуторатонные грузовики. Вновь построенные автомобили изготовлены полностью на завода Цугаза из советских материалов».
(ЦУГАЗ — Центральное управление государственных автомобильных заводов, прообраз будущего Министерства автомобильной промышленности.)
Первого и третьего — первые, а к 7‑му — уже десять. Повод для гордости? Именно так в приснопамятные времена нам это и преподносилось. Начало советской автомобильной промышленности! Хотя…
Вот цитата из самого первого выпуска журнала «За рулем», за апрель 1928 года. В заметке отмечается выпуск 1000‑го АМО-Ф-15:
«Первая машина Ф-15 была выпущена заводом в 1924 году кустарным способом — без штампов, кондукторов и приспособлений».
«Кустарным способом» — гораздо ближе к истине. Для изготовления коленчатого вала на стальной плите чертили его контур, высверливали по линии, вырубали, после чего обрубок зажимали в токарный станок и обтачивали до нужного вида! Кузница была запроектирована неправильно — шел один брак. После того как включали электропечь «Мечта» в литейке, начинались гневные звонки из Моссовета: «Всю округу оставили без тока!». И это зовется автомобильной промышленностью?
Здраво оценивал события и журнал «Мотор» в передовице майского номера за 1928 год:
«Исключая отдельные мелкие начинания в области постройки автомобилей в России до мировой войны (Пузырев, леснер и др.), первой серьезной попыткой поставить это производство является организация производства легковых машин на Русско-Балтийском заводе в Риге в 1908 году. До августа 1915 года (момента эвакуации этого завода из Риги) было выпущено около 450 легковых автомобилей трех типов: в 12/24 ЛС (тип К), 13/35 ЛС (тип Е) и в 24/40 ЛС (тип С), причем производство грузовых машин ограничилось выпуском одной серии в количестве 10 шт. и состояло в приспособлении легкового шасси с тем же мотором».
(На самом деле, количество выпущенных «Руссо-Балтов» несколько больше — около 600 шт.)
И пятилетки не пройдет, как «За рулем» — сразу полюбившийся читателям «руль» — будет не узнать. И «Мотор» — тоже. Исчезнет сатира на партийных функционеров, накупивших себе иномарки, помягчает критика бесхозяйственности. В заголовках прибавится митингового пафоса.
Власть брала страну на короткий поводок. В отношении автомобильной промышленности ключевым тезисом стала фраза Сталина, произнесенная им на пленуме ЦК ВКП(б) в январе 1933 года: «У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь».
Сказано это было главным образом по поводу ввода в строй Государственного автомобильного завода им. В. М. Молотова в Горьком. Но и по поводу московского Первого государственного автомобильного завода тоже. Завершена реконструкция, запущен первый в нашей стране конвейер, заводу присвоено имя Сталина. Однако пропагандисты ловко соединили сталинское «у нас не было» с фактом сборки первых АМО-Ф-15 в 1924 году. Получилось: «До революции в России не было автомобильной промышленности, а с выпуском в ноябре 1924 года первых АМО-Ф-15 такая промышленность возникла». И эту мантру затем будут повторять по поводу и без повода.
Как, например, на страницах журнала «Мотор» в 1949 году, в канун 25‑летия ЗиСа:
«До революции царская Россия не имела своего автомобильного производства […] «компания» капиталистов во главе с братьями Рябушинскими удрала за границу, оставив в Симоновой слободе, в центре Тюфелевой рощи, три одноэтажных сарая, не имевших даже крыш и полов, под названием ‘‘Завод АМО’’»…
Боже упаси вспомнить в удушливом 1949‑м (год 70‑летия товарища Сталина) о Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге! Враз отправишься в Сибирь снег убирать! Меж тем, братья-промышленники Рябушинские (основные акционеры «Товарищества на паях автомобильного московского завода АМО») сманили многих оставшихся не у дел работников рижского Русско-Балтийского вагонного завода. Сманили посулами хороших заработков, но хитро: чтобы у тех не возникло соблазна рвануть еще куда, где получше, в контрактах предусмотрели внушительную неустойку. Так на АМО перешли инженеры Дмитрий Дмитриевич Бондарев, Сергей Осипович Макаровский, швейцарец Карл Густавич Биттенгольц (настоящий швейцарец!), многие мастера. «Руссо-Балт», передислоцированный в подмосковные Фили, вмиг остался без кадров!
Рябушинские знали толк в бизнесе: заводские корпуса возвели за год! И это были вовсе не «сараи без крыш и полов». Начать производство Рябушинским помешали вовсе не алчность, не ненависть к рабочему классу — причины вполне объективные. В разгаре мировая война (Первой ее еще никто не называл, кто ж думал, что грянет Вторая?). Скачет валютный курс, не хватает рук, начались перебои с поставками — 20 сентября 1916‑го германская подлодка U 43 потопила пароход «Тургай», шедший из Нью-Йорка в Архангельск с оборудованием для АМО, а 26 октября 1916 года в порту Бакарица под Архангельском прямо у стенки взорвался еще один пароход с грузами из Нью-Йорка, «Барон фон Дризен». Порты и железная дорога не справлялись с резко возросшим объемом перевозок. Наконец, на АМО мутили воду большевики. Подстрекаемые ими рабочие откровенно саботировали распоряжения начальства.
Спасая дело, Рябушинские 27 февраля 1916 года выбили в Главном военно-техническом управлении заказ на сборку 750 легковых и 750 грузовых (3‑тонных!) «фиатов» на сумму в 27 млн рублей. Машины прибывали с перебоями, в плохо упакованных ящиках, с повреждениями. А тут еще и февральская революция (к слову, тогда ее называли честным русским синонимом: переворот). После Первомая 1917 года разогретые митингами пролетарии вытащили из кабинетов ненавистных им директора АМО Бондарева и главного инженера Макаровского, усадили в тачки, вывезли на этих тачках с завода к ближайшей трамвайной остановке, где и вывалили в грязь.
Да, зачинщиков беспорядков и прочих недовольных уволили. Но кому собирать грузовики для военных? Пришлось вызывать автороту. Судьба этого заказа окончательно не выяснена, хотя сохранились воспоминания, что именно в это время по Москве начали бегать новенькие «фиаты».
Неоспоримо, что до выпуска первых АМО-Ф-15 московский завод выполнял роль авторемонтного. Причем, советской пропагандой сей факт преподносился с оттенком пренебрежения: «дикий» ремонт! Хотя, ничего унизительного в ремонте техники нет. А вот собирал ли АМО новые машины? Одни историки утверждают, что с конца 1916 до середины 1919 года было сделано 1319 машин моделей Fiat 15 ter и Fiat 6, другие — что не собрали ни единого нового грузовика.
(Спрашивается: зачем тогда было придавать заводу автороту? «Этих купеческих сынков», как их называли большевистские агитаторы.)
Fiat-15 ter изначально планировался в качестве объекта производства. На завод поступила пара эталонных образцов этой полуторки и чертежи на нее.
Не спорят только о том, что ремонт был. Капитальный ремонт одного из самых распространенных в русской императорской армии грузовиков, американской трехтонки White TAD.
Причем трехтонку не просто «капиталили», но и вносили в конструкцию изменения: ставили фиатовский радиатор, фиатовский же мотор и коробку передач, другие узлы. В российскую автомобильную историографию эта модель вошла под собственном маркой «Уайт-АМО». И таких машин с 1919 по 1924 год, в весьма напряженное для страны время, когда «разруха не в сортирах, а в головах», завод выпустил 179 штук. Промышленное это производство или нет — в особенности, если сравнивать с десятью АМО-Ф-15?
Ложь большевиков лицемерна. Факты и даты соответствуют, хитро перепутаны трактовка и выводы. После одной-единственной сталинской фразы нашу страну лишили нескольких лет автомобильной истории (тут уж можно порассуждать, вести ли отсчет от Русско-Балтийского вагонного завода в Риге либо с начала сборки «Уайт-АМО»).
Примечательно, что к авиационной промышленности или, допустим, к кораблестроению отношение у советской власти было иным. Подчеркивался наш приоритет в создании тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», рассказывали о достоинствах линейных кораблей Балтийского завода. А автомобильной промышленности, понимаш, не было! Отчего вдруг такая избирательность?
На этот вопрос еще будет дан ответ. Пока же в традиции своих очерков порекомендую почитать Евгения Николаевича Добровольского. Он глубоко вникал в историю завода АМО-ЗиС-ЗиЛ. Опубликовал два романа-хроники, «Рисунок времени» (1974 год) и «Испытательный пробег» (1986 год). Пусть Добровольский и старался придерживаться официальной трактовки событий, они у него поданы красочно, захватывающе — не хуже, чем у Дюма. Тиражи в те времена были не в пример нынешним, 65 и 75 тысяч экземпляров — книги, думаю, будет нетрудно найти.