Технический музей в Шпеере: истребитель Messerschmitt Bf 109G-4.
Bf 109G-3 построено 50 в январе 1943
Bf 109G-4 построено 1,242 с сентября 1942 по май 1943
Всего сохранилось два самолета этой модификации, второй в летном состоянии в США.
Technik museum Speyer-Технический музей в Шпеере.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе
Самолет в техническом музее Шпеер это Messerschmitt Bf 109G-4 с номером 19310, бывший BH + XN, бывший 4./JG 52 "White 3" "Nesthäkchen" - он разбился 20 марта 1943, White 3.
Немного истории:
с февраля 1943 по май 1943 построен как Bf-109G-4 компанией WNF в Вене, Austria с s/n BH+XN Luftwaffe.
1943 передан в 4./JG52.
нес маркировку: white 3
20 марта 1943 разбился, затонул около Анапы в Черном море.
1984 обнаружен. Поднят на поверхность. Экспонировался в музее в Краснодаре.
в 1994 году вывезен из России
с 1994 по 2001 принадлежал Jeet Mahal, Vancouver, BC.
в 1994 Associazione Restauri Aeronautici (AREA), Venegono, Italy начала реставрацию до статического состояния
9 октября 1999 реставрация завершена.
нес маркировку: white 3
июнь 2001 продан или передан в Auto und Technik Museum-Speyer, Speyer Airport, Speyer, Rhineland-Palatinate.
В связи с увеличением взлетной массы Bf 109G размеры колес основной и хвостовой стоек перестали соответствовать нагрузкам, попытка скомпенсировать эту негативную тенденцию только путем применения колес ближайшего увеличенного типоразмера, предпринятая на поздних G-2, не решила проблемы: покрышки колес, особенно на каменистых грунтовых полосах быстро выходили из строя. Тогда конструкторы из бригады шасси предложили немного "довернуть" ось вращения колеса основной стойки с тем, чтобы она стала почти параллельной земле.
Указанное техническое решение в сочетании с применением пневматиков увеличенного типоразмера внедрили на модификациях Bf 109G-3 и G-4 (а еще раньше - на G-2 позднего выпуска), которые во всех остальных отношениях отличались друг от друга наличием герметичной кабины и устройства форсирования GM-1 на первой из них. Кроме того, на самолетах этих модификаций устанавливалась радиостанция FuG 16 вместо FuG 7а, характерной для G-1 и G-2, а также кислородные баллоны емкостью 4 л (ранее применялись трехлитровые). Следует отметить, что "высотные" машины строились в гораздо меньших количествах, нежели "обычные", и практически не применялись на Восточном фронте и в Африке.
К концу весны часть самолетов модификаций G-3 и G-4 изготовили в тропическом исполнении, с пылефильтрами, герметизацией и спецкомплектами для выживания в пустыне. Полевые доработочные комплекты для вариантов "Густав-2" и "Густав-4" были идентичными, за исключением того, что с комплектом R2 последний тип превращался в истребитель-бомбардировщик-разведчик с фотокамерой Rb50/30 с бомбодержателем ЕТС 50/VIIId, предназначенным для подвески четырех бомб SC 50 или подвесного 300-литрового бака.
По всей видимости, именно Bf 109G-4/R2 (зав. No. 19968) был испытан в сентябре-ноябре 1943 года в НИИ ВВС КА(правда, фотоаппарат на самолете отсутствовал, но органы управления фото- и бомбардировочной установкой остались). Если верить немецким заводским отчетам, то за весь 1943 год построили всего 141 Bf 109G в варианте разведчика и еще 35 машин переделали из истребителей. Bf 109G-4, оборудованные в качестве фоторазведчиков на заводах-изготовителях, имели обозначение Bf 109G-4/U3.
Другая необычная модификация истребителя-разведчика носила наименование Bf 109G-4/R3. В июне одна из подобных машин (зав. No. 14136) поступила на испытания в Рехлин. Согласно отчету от 7 февраля 1944 года, под крылом устанавливались держатели для подвески двух дополнительных 300-литровых баков, которые сбрасывались в полете после выработки горючего. Вместо патронного ящика перед кабиной пилота устанавливался дополнительный 20-литровый маслобак. Перекачка горючего из подвесных баков в фюзеляжный производилась благодаря перепаду давления, создаваемому в баках при помощи нагнетателя мотора. Представляло интерес усовершенствование в системе бензопитания: во избежание переполнения расходного бачка на входе монтировался дополнительный ограничительный клапан. Известно, что в мае 1943 года звено Bf 109G-4/R3 поступило в отряд 1(F)/I20, который с аэродрома Ставангер вел дальнюю разведку до зимы 1943-1944 годов.
G-3 и G-4 производились на тех же заводах, которые ранее выпускали G-1 и G-2. Так, G-3 сделали не более 150 в начале 1943 года и практически все передали в "высотные" отряды на Западе. За период с сентября по конец ноября 1942 года завод в Регенсбурге выпустил 173 тропических и 77 "обычных" Bf 109G-4. В феврале-марте 1943 года, в период острого кризиса на Средиземноморье, завод "Эрла" сдал Люфтваффе 204 истребителя в тропическом исполнении. С февраля по май 1943 года в Винер-Нойштадте изготовили еще 565 истребителей, а в сентябре 1943 года три машины построили в Венгрии. Все заводы сдали 1242 Bf 109G-4.
Самолеты этой модификации применялись на всех фронтах. В отличие от предыдущих "Густавов", Bf 109G-4/R6 использовались значительно реже, особенно на советско-германском фронте. Зато несколько машин выпустили как Bf 109G-4/R7 с радиополукомпасами Peilgerat 6.
В конце января 1943 года 10 "Густавов-4" направили в группу I/JG27, которая базировалась на французском аэродроме Эвре, оснастив ими 1-й отряд. К 20 февраля авиагруппа располагала 29 Bf 109G-4 и считалась полностью боеготовой. 13 марта в бою над побережьем Ла-Манша пилоты I/JG27 сбили четыре "Спитфайра", три из которых занесли на счет командира капитана Г. Зетца (количество результативных поединков достигло 138), однако и его машина (зав. No. 14862) получила попадания, германский ас погиб.
Следующий шаг в развитии семейства "Густавов" был связан с повышением огневой мощи машины. Но это уже будет рассказ о другой версии самолета...
Хвостовое колесо на бочке, чтобы самолет занимал положение ближе к полетному.
Фонарь одноместной кабины.
Кок винта
Механизация выпущена и видны выштамповки на верхней части крыла под колеса.
Общий вид зала.
И еще сверху....
ЛТХ Me Bf109G-4
Экипаж: 1
Двигатель DB 605A-1 поршневой
Макс мощность в чрезвычайном режиме на уровне моря: 1480 HP
Макс мощность в чрезвычайном режиме на 5600 m: 1360 HP
Макс мощность в боевом режиме на уровне моря: 1310 HP
Макс мощность в боевом режиме на 5800 m: 1250 HP
Режимы двигателя:
Номинал (неограничено): 2300 RPM, 1.15 ata
Боевой режим (до 30 минут): 2600 RPM, 1.3 ata
Чрезвычайный режим (до 1 минуты): 2800 RPM, 1.42 ata
Длина: 8.94 m
Размах крыла: 9.97 m
Площадь крыла: 16.1 m2
Высота: 2.59 m
Вес пустого: 2506 kg
Мин вес (без вооружения, 10% топлива): 2669 kg
Стандартный вес: 3014 kg
Макс взлетный вес: 3303 kg
Топливо: 304 kg/400 l
Полезная нагрузка: 797 kg
Макс скорость на уровне моря, в чрезвычайном режиме: 540 km/h
Макс скорость на уровне моря, в боевом режиме: 517 km/h
Макс скорость на 2000 m, в боевом режиме: 564 km/h
Макс скорость на 7000 m, в боевом режиме: 640 km/h
Высота: 11800 m
Скороподъемность на уровне моря: 20.1 m/s
Скороподъемность на 3000 m: 18.9 m/s
Скороподъемность на 6000 m: 15.4 m/s
Дальность: 560 km
Скорость сваливания в полетной конфигурации: 165..175 km/h
Скорость сваливания в посадочной конфигурации: 154..167 km/h
Предел скорости при пикировании: 850 km/h
Макс перегрузка: 10.5 G
Угол атаки на сваливание в полетной конфигурации: 19.8 °
Угол атаки на сваливание в посадочной конфигурации: 17 °
Макс быстрый разворот на уровне моря: 21.2 s, при 270 km/h IAS.
Макс быстрый разворот на 3000 m: 27.2 s, при 270 km/h IAS.
Длительность полета на 3000 m: 2.4 h, при 350 km/h IAS.
Скорость на взлете: 155..180 km/h
Glideslope скорость: 195..205 km/h
Посадочная скорость: 150..155 km/h
Угол атаки на посадке: 13.7 °
Вооружение:
20mm пушка "MG 151/20", 200 выстрелов, 700 выстрелов в минуту, на носу
2 x 7.92mm пулеметы "MG 17", 500 выстрелов, 1200 выстрелов в минуту,
бомбы:
до 4 x 55 kg на подвеске "SC 50"
249 kg на "SC 250"