РЖД ответят перед президентом за транзит через УрФО. На второе дно СШХ ляжет 60 миллиардов
Согласно комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры РЖД на основе стратегии пространственного развития РФ к 2024 году планируется практически втрое сократить сроки доставки грузов с Дальнего Востока к западным границам страны, а также увеличить объемы транзитных перевозок в 4 раза. В настоящее время сроки доставки контейнеров с восточных рубежей России – из Владивостока и Находки – до границы с Белоруссией колеблются в диапазоне от 13 до 20 дней. При этом нередко даже доставка грузов до регионов УрФО, как отмечают участники рынка, занимает значительно большее время.
«Регулярно занимаемся доставкой грузов железнодорожными контейнерами до получателей урало-сибирского региона с Дальнего Востока. Средний срок – 2 недели, а если контейнер нужно доставить на запад страны, то закладываем еще дней 10. Простая арифметика говорит, что средняя скорость доставки – чуть более 20 километров в час. Думаю, что за 5 лет ситуацию кардинально улучшить не получится. Для этого потребуются многомиллиардные вложения в новые пути и инфраструктуру БАМа и Транссиба, а у РЖД есть другие приоритетные проекты. Возникает вопрос, где найти деньги», – полагает собеседник издания в руководстве уральской транспортно-логистической компании «Траффик».
Говоря о «других приоритетных проектах», отраслевик указывает, в частности, Северный широтный ход (СШХ), строительство которого планируется осуществить в интервале 2018-2022 годов. Проект, предварительно оцененный в 260 млрд рублей, ОАО «РЖД» реализует совместно с правительствами РФ и ЯНАО, а также ПАО «Газпром». Ключевым звеном СШХ станет мост через Обь между Салехардом и Лабытнангами, возведение которого уже столкнулось с проблемами из-за наличия у реки второго дна, о чем в марте на форуме «Россия – страна возможностей» проинформировал экс-губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин. Это, вероятно, потребует дополнительных инвестиций в стройку, которая сейчас оценивается экспертами более чем в 60 млрд. Отметим, ранее первый замдиректора госкомпании Вадим Михайлов сообщил, что доля РЖД в строительстве СШХ составит не менее 105 млрд рублей.
Реализация установок президента на рост транзита, среди прочего, зависит также и от формирования узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров. Как указывают эксперты, на эту задачу накладывается и необходимость гарантированного обеспечения электроэнергией, в том числе за счет электрификации транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, БАМа и Транссиба (направления магистрали проходят через Свердловскую, Челябинскую и Тюменскую области УрФО). Кроме того, существуют внешние факторы, на которые ни РЖД, ни кабмин, ни органы власти регионов значимого влияния оказать не могут.
«Проблема осуществления таких планов между тем заключается не в энергообеспечении, и даже не в формировании логистических центров. То есть не во внутриэкономических аспектах, а во внешних. Пока 98% грузопотока Китай – ЕС – Китай отправляется морскими судами, 1,5-2% приходится на авиационный транспорт, и лишь 0,5-1% – на железнодорожный. Даже эти крохи пока существуют исключительно благодаря господдержке правительства КНР. Переключение экспортных грузопотоков Китай – ЕС с морского на железнодорожные маршруты произошло благодаря фактическому обнулению тарифов на провоз контейнеров по территории КНР», – комментирует для «Правды УрФО» эксперт отраслевого портала Vgudok, кандидат экономических наук Александр Рубцов.
Аналитик добавил, что на последнем международном экономическом форуме в Петербурге правительство КНР заявило о намерении перевозить 15% всех грузов, и, судя по всему, речь идет о транзите железной дорогой.
«В то же время там рассуждали и о возможном изменении структуры мировой промышленности. На смену бурному развитию азиатского аутсорсинга может прийти массовое возвращение производств в США и Европу», – замечет Александр Рубцов.
Осторожные прогнозы дают и его коллеги. По мнению собеседников издания, РЖД неизбежно столкнется и с необходимостью привлечения заказчиков, что потребует создания для них максимально комфортных условий. Пока это выглядит трудновыполнимой задачей.
«Стремление решить задачу, думаю, будет. Какие-то расчеты президенту наверняка предоставлялись. Но это теория. Как будет на практике – другой вопрос. К примеру, выдержат ли хотя бы частичное увеличение грузопотоков имеющиеся мощности на Дальнем Востоке? Каким образом будут разделены пассажирские и грузовые потоки, пока идущие по одним путям? К прочему, речь идет не только о пропускной способности полотна. Это и вагоны, и технологии, и кадровая политика. Плюс – эти грузы еще надо где-то взять. Сейчас здесь провал. Грузоотправителям крайне важно, чтобы товары доставлялись точно в срок, чего сейчас РЖД гарантировать не могут. Железная дорога пока не готова находить общий язык с потребителем услуг», – считает президент Национального союза железнодорожников Юрий Бусыгин.
Тем не менее, определенная динамика увеличения грузопотоков на железнодорожных магистралях наблюдается, что отмечают и собеседники издания. В 2017 году транзитные перевозки по Транссибу выросли в 1,6 раза, и в I квартале текущего добавили еще 30%, о чем также говорили в ходе ПМЭФ. Предполагается, что в течение 2018 года спрос на контейнерные перевозки вырастет на 5-10%. Отметим, решение президентских установок способно увеличить доходы от экспорта транспортных услуг. В 2013 году этот показатель в денежном эквиваленте, согласно данным портала InvestInRussia, составлял 17 млрд долларов, однако затем наметился ощутимый спад. По итогам 2016 года, как отмечал тогдашний министр транспорта РФ Максим Соколов, он принес лишь около 15 млрд долларов. В 2017 году экспорт транспортных услуг вернулся на уровень 2013 года, а за 6 ближайших лет запланировано его практически двукратное увеличение.
«Правда УрФО» продолжит следить за развитием событий.