– Сергей, расскажите, какая ситуация сейчас на рынке контейнерных перевозок?
– В некоторых регионах, например, Восточной Азии, Западной Африке, Балтике, количество судов, контейнеров и подрядчиков ограниченно, что приводит к дисбалансу грузопотока и дефициту предложений. Ограничения связаны в первую очередь с повышенным спросом и временными факторами. Пиковые сезоны приводят к повышению спроса, позволяя перевозчикам самостоятельно влиять на ценообразование и способствовать росту стоимости. На ценообразовании отражаются такие инфраструктурные ограничения, как недостаток мощностей. Пропускная способность снижена из-за большого количества перевозимого груза и ремонтов дорог. Кроме того, инфраструктура не может так быстро отреагировать на смену торговых курсов: разворот в сторону Юго-Восточной Азии. Сюда же неминуемо добавляются санкции и торговые запреты, а также политическая нестабильность.
Рост спроса на контейнерные перевозки во второй половине года характеризуется сезонными закупками товаров в преддверии зимних праздников. Кроме того, в этом году из-за дефицита порожнего оборудования и проблем с оплатами в Китай пиковый сезон сдвинулся, в 2022–2023 годах он приходился на конец августа – начало сентября. По предварительным прогнозам, в этом году пиковый сезон сдвигается на конец сентября – начало октября.
Эти события сильно повлияли на волатильность настроений рынка, однако его участники ищут способы преодоления возникающих сложностей. Например, многие клиенты, которым важны сроки, но не принципиальна стоимость, выбирают альтернативные маршруты, например, Deep Sea или даже прямой автовывоз из Китая в Россию.
– Железная дорога вообще не рассматривается?
– Отказы РЖД согласовывать наряд-заказы на поезда, следующие в экспортном направлении на Дальний Восток, приводят к дефициту в центрах производства – Китае и Восточной Азии. Такое решение РЖД связано со стремлением к увеличению пропускной способности Восточного полигона. Приоритеты РЖД сдвинулись в пользу перевозок угля и нефти, сместив контейнерные перевозки на второй план.
– Что происходит с ценами на фоне всех трудностей?
– Кроме инфраструктурных препятствий, нельзя забывать о проблемах с оплатами в Китай и другие страны, что влияет на ценообразование. Сейчас прямые платежи стали труднореализуемыми. Сроки растянулись на месяцы, а сами банки значительно повысили комиссии. По закону домино задержки в оплате приводят к задержкам в поставках и далее.
Кроме того, ситуация в Красном море значительно осложняет транзит грузов. Перевозчики вынуждены обходить мыс Доброй Надежды, что приводит к увеличению сроков доставки, расходам топлива и в конечном итоге к росту стоимости грузоперевозок. Увеличение стоимости фрахта, в свою очередь, сказывается на мировой инфляции. В результате средняя длительность кругового рейса между Азией и Европой выросла на 25%, в реальном выражении – на 20–25 суток.
Если маршрут проходит через Суэцкий канал, продолжительность кругового рейса будет аналогична маршруту вокруг мыса Доброй Надежды, хотя фактическая протяженность все же ниже. В среднем она составляет +10–15 дней по сравнению с 2023 годом.
В 2023 году рейс из Китая в Россию через Суэцкий канал занимал 55 дней (при условии, что сервис не прямой и включает перевалку в дружественной стране) или 45 дней для прямых сервисов.
В 2024 году для сервиса с перевалкой на том же маршруте время составит 65–70 дней, а для прямых – примерно 50–55 дней.
Цены на контейнерные перевозки из Китая в Россию подскочили более чем в два раза по отношению к первому полугодию 2024 года. По данным Vedexx, стоимость транзита по морю достигла $2200 на контейнеры типа 20DC и $4100 на 40HC.
– Сейчас отмечают рост популярности Северного морского пути в части контейнерных перевозок. Это достойная альтернатива?
– Да, в условиях роста цен на традиционные маршруты (через Балтийское море, Черное море, Дальневосточные порты) компании ищут альтернативные. Один из них – Северный морской путь (СМП).
В прошлом году данный маршрут предлагали 3 линии («ТоргМолл», Safetrans и «ТрансКонтейнер»). В 2024 году больше линий участвует в организации прохода по СМП, сегодня к продажам данного сервиса подключилось большее количество экспедиторов.
Объем перевозок импортных грузов через СМП в период летней навигации вырос примерно на 6–8%, точные данные появятся по завершении навигации в октябре – ноябре. Кроме того, через Севморпуть заметно сокращаются сроки рейсов. В 2023 году средний срок отправки по СМП занимал 35–40 дней, сейчас он сократился до 25–30 дней.
36,5 млн тонн – поставленный рекорд по контейнерным перевозкам через СМП в 2023 году. На 2024 год рассчитан рост до 39–40 млн тонн, однако итоговые числа от «Росатома» мы узнаем после конца навигации, а промежуточных пока не опубликовано.
Северный морской путь становится достойной альтернативой другим маршрутам, хотя его использование все еще ограничено из-за недостатка инфраструктуры и сезонности. Например, ледовые условия делают путь доступным для навигации лишь на ограниченный срок, как правило, с июля по октябрь. А также вдоль СМП недостаточно развита портовая инфраструктура, что ограничивает возможности для загрузки и разгрузки грузов.
Несмотря на это, в августе 2022 года правительство утвердило план развития Севморпути до 2035 года, который содержит более 150 мероприятий, предполагающих формирование грузовой базы, создание наземной транспортной инфраструктуры, развитие флота. Создается и модернизируется 14 портов и терминалов от Мурманска до Владивостока. Поэтому СМП может стать достойной альтернативой уже имеющимся логистическим коридорам.
Беседовала Анна Маничева
