«Автомобиль от Huawei/Xiaomi/Apple» долгое время было чуть ли не заклинанием для доступа к потенциальному кошельку покупателя. У «Яблока» в итоге не сложилось, Xiaomi сделали авто под собственным брендом, а вот Huawei идёт своим путём — участвует в создании автомобилей с другими компаниями. Возможно, вы помните, ранее на Трешбоксе был материал про Avatr 11, там без китайского IT-гиганта тоже не обошлось.
Вообще, с Seres всё куда интереснее. Если почитать разные источники, то можно с ума сойти, кто сколько раз менял название героя этого материала. Но у нас он откликается на Seres Aito M5. На тест-драйве комплектация Ultimate.
Seres не просто так позиционируется у нас как премиум-бренд. Ведь занимается брендом у нас «МБ-Рус», да-да, тут есть прямая отсылка к трёхлучевой звезде. И что мы имеем? Премиальный гибридный автомобиль, созданный в тесном сотрудничестве с «Хуавей».
Небольшое лирическое отступление. Волей-неволей тест-драйвы летние и зимние отличаются. В том числе и в итоговых данных о запасе хода и впечатлениях от вождения и автомобиля в целом. Да, учитывая динамические характеристики, с М5 интереснее было бы познакомиться по теплу. Но что имеем. А ещё, естественно, будет интересно выяснить, каково гибриду зимой и есть ли вообще в этой сфере прогресс. Ведь отказываться от печки и тёплых опций (а они тут есть) в мороз будет только безумец. Ну или автожурналист/блогер, чтобы громко потом заявить: «А я проехал больше вашего на одном заряде!». Геройствовать не буду, но впечатлениями поделюсь.
Итак, серо-голубая окраска, визуально заниженный силуэт, крупные диски (есть поинтереснее стиль в опциях) и обтекаемые формы. Даже ручки спрятаны. Всё это настраивает на весьма спортивный лад. Давайте, напишите в комментариях, что он похож на Porsche Macan (тот и вовсе теперь электрический)!
Про себя отмечаю: с кормы лайк, а вот спереди уже не столь интересно. Но в целом, надо отметить, визуально Seres M5 очень прост и лаконичен, что даже удивительно, ведь какие только линии сегодня не придумывают, чтобы зацепить покупателя. Но эту простоту я бы записал в плюсы, так как у других китайцев облик куда как более сложный.
Премиум или нет, а пользуются автомобилем все одинаково и багажным отделением вы рано или поздно воспользуетесь. Но ничего необычного и практичного, окромя розетки на 12 вольт, вы там не найдёте. Хотите порядок? Закупайте органайзеры. А ещё шторка-крышка, поднимается вместе с пятой дверью. Удобно, ведь не нужно ничего двигать самому. И будто немного старомодно.
У нас тут гибрид, кстати, помните? Объём багажника 369 литров. Ведь куда-то нужно поместить батарею и топливный бак на 56 литров. Правильно, жертвуем трюмом. В подполе компактно разложен набор для самостоятельного подлатывания колеса. Не впечатлились?
Второй ряд. Вот уж где настроение меняется, и в лучшую сторону. Во-первых, палитра салона. Я буду банальным, но мне нравится беж в сочетании с коричневым и чёрным. И если уж не упоминать пресловутую премиальность (кстати, «дерево» тут пластиковое), то визуально это просто добротный милый взгляду салон. В нём именно что приятно находиться, это ли не главное? А когда на улице так себе погодка, то ещё и дополнительный уют создаётся.
Во-вторых, тут весьма просторно. Да, в данной машинке простор в коленях будет напрямую зависеть от сидящих спереди, но вот над головой места полно. Ну и огромная панорамная крыша! Кстати, шторки и люка нет, но есть атермальное покрытие.
А также: два USB-C, небольшие кармашки-сеточки в спинках кресел спереди, весьма глубокие ёмкости в картах дверей и центральный подлокотник с фиксаторами тары и небольшой нишей. Обдув свой есть, как и подогрев, но управление только через меню климата в основном дисплее. Водитель, включай тепло на максимум, зима на улице!
Итог: уютно, комфортно, минималистично и не хватает хотя бы кнопок активации подогрева. Вперёд!
Долой засилье глянца! Видимо, такой лозунг был у дизайнеров. Я поддерживаю. Мы, вроде, начинаем уходить от поверья «глянец = дорого». Почти всё затянуто в экокожу, ниши оформлены приятным на ощупь пластиком с замшей и прорезинены. Зачёт!
Внимательный глаз по фото заметит, что тут нет физического управления дефлекторами обдува. Да, это новый тренд. Направление воздуха регулируется через меню «климата»… собственно как и весь «климат» в машине.
Тут-то я и перейду к теме меню. Ведь здесь нужно вновь напечатать слово Huawei, именно тут можно заметить сильное влияние компании. И оно крайне положительное. Меню делали, явно руководствуясь логикой и понимаем, что им будут пользоваться в том числе в движении. Крупные «кнопки» и шрифты, весьма разумная группировка по пунктам, проектировали не на отвали, как это порой ощущается в автомобилях сегодня.
Пунктов и экранов меню, к слову, тут в изобилии. Нагляднее смотрите фотографии. Кажется, Трешбокс может стать кладезем снимков мультимедиасистем. Из интересного: режим отдыха с фоновыми звуками, возможность принудительно заряжать аккумулятор с выбором режимов мощности ДВС (только в режиме парковки). Беспроводные CarPlay и Android Auto в наличии.
Отдельно ещё отмечу удобное меню в шторке. Крупная плитка и возможность кастомизации. И вообще всё работает очень шустро.
А вот приборка уже нет такая стильная. Признаюсь, я не очень понимаю, зачем водителю информация с радара с указанием всех авто вокруг. Это прикольно, когда видишь впервые, но потом это хочется выключить, взгляд всё равно туда не падает. А место занимает и постоянно мельтешит.
Информацию об оборотах вам знать не нужно, так решили в Seres, да и информация об используемой энергии минималистичная. Вообще, приборки нынче нужны маленькие — узнать скорость, узнать запас топлива/заряда. А всё остальное уже узнавать по желанию, будь то радар, расходы и тому подобное. Ну и в заключении скажу, что графику приборки будто рисовали другие люди.
В наличии также проекция, информации в ней немного, но главное — скорость.
Руль! Здесь также не могу не отметить удобную эргономику и тактильную притягательность. Кнопки хорошо считываются, джойстички понятные — в общем, образец для подражания. Да и в целом, приятно держаться!
А ещё управление круиз-контролем вынесено на дополнительный рычажок, так обычно в Haval делают. Остальные рычажки классические, без придумок. И хорошо.
Завершая, отмечу, что тут нет нижнего яруса, но есть ниши рядом. С USB-разъёмами. А ещё три подстаканника. Один всегда доступен, а другие скрыты. Ну и ниша в подлокотнике, без обдува, но с разъемом прикуривателя.
Что в итоге? Хорошая эргономика, приятно тактильно, в целом продуманно. Тут даже трудно придраться. Вон даже зарегистрироваться по лицу можно. Да, «климат» в меню… но это уже реалии современности. В общем, здорово и разумно минималистично.
Снег, каша из реагентов, лёд за городом, всё это, естественно, становится любопытным испытанием систем автомобиля. И, как я уже говорил, отказываться от комфорта зимой я не планировал, так что эксплуатация будет с повышенной нагрузкой на источники энергии.
Как заведено в современных авто, руками, а не через меню, подстроить под себя нужно только центральное зеркало (благо что оптическое, а не с камерой). Запоминаем настройки и замечательно, можно про всё это забыть. А вот про что забывать не стоит, особенно в слякоть, так это про то, что двери не перекрывают пороги и есть шанс испачкать брюки.
Сделаю ремарку, на тесте М5 на «липучке», а на улице… каша из снега, воды, льда и реагентов. Ммм… всё что мы любим в зиме. При первом старте я даже задумался, а нужно ли как-то насильно погреть мотор? Если очень захочется это сделать, в меню есть пункт принудительной зарядки аккумулятора, тогда-то ДВС и включится. Можно даже интенсивность выбрать из трёх вариантов.
675 ньютон-метров — это мощно, тут даже масса в 2,3 тонны не столь заметна. Электродвигатели, а к колёсам подключены только они, весьма задорно отдают мощность, так что поумерить прыть можно только в эко-режиме. В спорт-режиме зимой даже ощущаешь себя не очень в безопасности. Прыти хоть отбавляй, а вот сцепление с дорогой есть шанс потерять. Мой итог: если хочется не спеша, то эко-режим — самое то, ещё и активно использует торможение за счёт рекуперации. Зимой в городе мне было с ним комфортнее всего, и я не сказал бы, что чувствовал себя обделенным динамикой. А вот все остальные режимы уже сильно добавляют прыти и отзывчивости педали акселератора. Впрочем, в меню можно сделать профиль под себя, оставить прыть в совокупности с повышенной рекуперацией.
Рулёжка? Seres Aito M5 — отличный пример, что современный автомобиль можно сделать понятным и информативным. Да, это не спорткар с избыточной информативностью, но и изолированным от дороги себя не ощущаешь. Тут я лишь ещё раз погрустил, что на улице не тёплый сезон.
То же самое могу сказать и про подвеску. Подобран хороший баланс между комфортом и информативностью с уклоном в комфорт. Но тут и класс автомобиля обязывает. А ещё, в частности благодаря низкому центру тяжести, тут хорошая рулёжка, и в целом ощущения от езды крайне положительные. В общем, трудились, не на тяп-ляп делали. Молодцы.
Что ещё стоит отметить? «Климат», как я уже упоминал, в меню, но основные пункты внизу экрана, и даже если у вас активированы CarPlay или Android Auto (понадобится сделать свайп снизу, чтобы активировался интерфейс самой машины), то всем этим более-менее можно пользоваться. А вот управлять дефлекторами на ходу будет сложно, палец норовит соскочить с намеченной траектории постоянно.
Отмечу ещё, что отлично справляются со своими задачами и всевозможные помощники. Так, препятствия сбоку от вашего авто могут даже обозначаться красным цветом интерьерной подсветки. Особенно это актуально для второго ряда, ведь пассажиры могут вообще не задумываться о какой-либо помехе за бортом. Адаптивный «круиз» также своё дело знает, но если вы заляпаете зимней субстанцией всю мордашку… то попрощается с вами.
Как вы уже поняли, динамические таланты оставили во мне приятные впечатления!
В заключение я вспомнил ещё пару моментов. На один посетую: если вы повесите на кастомизируемую кнопку руля активацию подогрева «баранки», то индикации интенсивности нигде не увидите, только в меню. А ещё передняя камера делает поворот, когда активная и вы поворачиваете руль. Правда, делает она это программно, за счёт изначально сверхширокоугольной картинки.
В целом же Seres Aito M5 крайне цельный и лаконичный автомобиль. И все те немногие огрехи, что я упомянул в тексте, легко исправить программными методами.
И вот ещё что. Пожалуй, это первый гибрид на тест-драйве, который в итоге показывал расход меньше 20 кВт⋅ч на 100 километров! Ну а я проехал 630 км, до того как отправился на зарядку и заправку.
Плюсы:
Минусы:
Бонусная галерея.
