Приоритету нужно соответствовать
На сегодняшний день в северном завозе участвует 21 российский регион, 170 муниципальных образований и около 3 тыс. населенных пунктов. Затраты на транспортировку социально значимых грузов в годовом выражении оцениваются в 160 млрд руб.
Объем северного завоза составляет порядка 3,5 млн т. При этом львиная доля данного грузопотока приходится на уголь и нефтепродукты – соответственно 1,9 и 1,3 млн т.
Основными адресатами северного завоза выступают Якутия (1,3 млн т), Магаданская область (790 тыс. т), Чукотка (413 тыс. т), Хабаровский край (250 тыс. т), Красноярский край (210 тыс. т).
С принятием ФЗ «О северном завозе» была введена приоритетная перевозка и обслуживание грузов, необходимых для бесперебойного снабжения районов Крайнего Севера и приближенных к ним. Это отражено и в новой редакции ПНД, согласно которым железнодорожные перевозки северного завоза отнесены к наивысшей категории грузов, рассказал начальник управления планирования международных перевозок грузов ЦФТО Михаил Семенчин.
Примечательно, что в текущем году порядка 28–30 млн т грузов заявлялось к перевозке под эгидой северного завоза, то есть в 7 раз выше потребностей отдаленных территорий. «Мы, скажем так, шерстили в полуавтоматическом режиме всю эту информацию для того, чтобы этот дисбаланс 7-кратный убрать», – сообщил заместитель директора АНО «Информационно-аналитический центр Государственной комиссии по вопросам развития Арктики» Сергей Будилин.
Многие, продолжает он, руководствовались таким принципом: раз груз идет на север, значит, можно его отнести к северному завозу. Однако существует правительственное распоряжение, четко определяющее градацию.
«Самое страшное – была отправка экспортных грузов в ПСЖВС. Ставили отметку «северный завоз», довозили до Дальнего Востока: [груз] полежал на терминале, потом отправили в Китай. Но это уже замечено», – предупредил С. Будилин.
В РЖД также стараются идентифицировать грузы по назначению. Соответствующий перечень заявок ГУ-12, подаваемый на месяц перевозок, проходит через Минвостокразвития.
«Далее коллеги, исходя из информации, имеющейся по планам завоза, нам маркируют, что является северным завозом, что не является. То, что является, мы согласовываем и отслеживаем в первоочередном порядке. Все остальные грузы, в том числе коммерческие, рассматриваются в рамках соответствующих, уже нижестоящих очередей. Они не отклоняются, но рассматриваются с меньшим приоритетом», – пояснил представитель ЦФТО.
До севера рукой подать
Несмотря на приоритизацию, в РЖД предлагают дифференцированно подходить к логистике северного завоза вследствие загруженности Восточного полигона. По словам М. Семенчина, перевозку таких грузов, насколько это возможно, целесообразно развернуть на иные маршруты. Главной альтернативой видится доставка по железной дороге в порты Северо-Запада (Мурманск, Кандалакша, Архангельск) с дальнейшей транспортировкой по Северному морскому пути.
«Архангельский порт на протяжении нескольких лет недозагружен», – свидетельствует железнодорожник.
Действительно, Архангельск работает не в полную мощность, подтвердила министр экономического развития и промышленности Архангельской области Евгения Шелюк. Объемы перевалки там пока составляют 5–6 млн т в год при технической способности в 11 млн т.
«Надо сказать, мы в ближайшие 2–3 года на проектную мощность в 11 млн т выйти хотим, но при этом имеются опасения, что железная дорога, в частности, есть узкое горлышко в виде ст. Соломбалка, не справится с этим. Поэтому хотим с коллегами плодотворно поработать над этим вопросом», – говорит Е. Шелюк.
Не теряет актуальности вопрос оптимизации маршрутов, особенно при доставке дальнепривозного угля в регионы ДФО. Сейчас он рассматривается на межведомственном уровне, сообщил С. Будилин. Совместно с Минэнерго подготовлен ряд предложений по созданию условий для развития поставок местных углей на сравнительно небольшом расстоянии.
