Йоханнес-Корнелиус Ростовский — автор множества научных и популярных статей, выступает на российских и международных конференциях. Он занимается оценкой влияния развития электромобилей на спрос на энергоресурсы, структуры, необходимой для электромобилей в России и мире, а также ищет решение производственных и ресурсных проблем, связанных с электромобилями. Мы поговорили о том, как они изменятся в перспективе ближайших 30 лет и как моде на электрокары поспособствовал Илон Маск.
Что сделал Илон Маск, чтобы электромобили стали популярными?
Илон Маск в 2008 году присоединился к компании Tesla. Он не был ее основателем, но он поставил перед собой цель — кардинально изменить автотранспорт и сделать его более экологичным. Он понимал, что машины должны быть привлекательны для клиентов как внешним видом, так и функционалом.
Мы же помним, что представляли собой электромобили до Маска. Они были малогабаритные, неприглядные, с ограниченным запасом хода, те же самые гольф-кары. По сути, на тот момент у крупных производителей не было серьезных попыток и желания развивать электромобили. Они неплохо зарабатывали на продаже автомобилей с ДВС, навязывая покупателям большое количество так называемых допов, и на последующем обслуживании этих автомобилей, замене запчастей, масел и так далее. В электромобилях обслуживания почти нет, поэтому и продавать что-то после непосредственной продажи достаточно трудно.
Но с появлением в 2008 году первого электромобиля Tesla Roadster на базе Lotus в небольшом тираже (около 2,5 тыс. ед.), первый шаг по созданию действительно привлекательного электромобиля был сделан. После была создана модель Model S, которая кардинально отличалась от всего, что существовало в электромобильной отрасли раньше. Благодаря своему внешнему виду, интерьеру, системе управления, электронике и ходовым характеристикам она стала крайне популярной.
Несмотря на высокие продажи, компании понадобилось больше десяти лет, чтобы стать прибыльной. Достижение прибыльности во многом откладывалось, так как компания инвестировала огромные деньги в свое развитие, чтобы выйти на масштабы производства, сравнимые с крупнейшими автопроизводителями.
Параллельно с успехами Tesla ужесточалось экологическое законодательство ключевых автомобильных стран и вводились различного рода субсидии и преференции на покупку электромобилей, что запустило эффект гонки среди автопроизводителей, ускорив развитие всей электромобильной отрасли.
Как, на ваш взгляд, будет развиваться автомобилестроение в ближайшие 30 лет?
Отмечу такую тенденцию: авто становятся, по сути, гаджетами на колесах. В них все больше электроники, умных систем управления и адаптивных круиз-контролей. Илон Маск 11 октября провел презентацию роботакси. Неизвестно, насколько эта технология готова к полноценному использованию повсеместно, но в любом случае движение в эту сторону очевидно. Будет продолжаться повышение экологических стандартов и уровня комфорта.
Ключевым моментом станет переход ко все большей автономности. Я думаю, через 30 лет значительная часть автомобилей будет полностью автономной. Водитель просто сядет в автомобиль, где не будет руля, и будет пользоваться им как общественным транспортом или такси. Если он хочет ехать в комфорте один — он заплатит больше. Привычное понимание автомобиля и его функций кардинально изменится. Изменятся формы, которые мы сейчас привыкли видеть в автомобилях: не обязательно будет следить за дорогой, сиденья и интерьер в целом могут быть устроены совершенно иначе. Возможно, появятся развлекательные системы, аналогичные тем, что есть в самолетах: можно будет смотреть телевизор или играть во время поездки.
Как и почему вы пришли к специфике той деятельности, которой сейчас занимаетесь?
Я окончил Московский физико-технический институт (Физтех), моей специализацией была прикладная математика и физика, также у нас был достаточно сильный уклон в экономику. Конкретно моя базовая кафедра была в Институте народнохозяйственного прогнозирования (ИНП РАН). Мои дипломные работы, бакалаврская, а затем и магистерская, связаны с электромобилями и их влиянием на спрос на энергоресурсы, а также с тем, как это может повлиять на экономику и отрасли промышленности крупнейших стран, включая Россию. Сейчас я работаю научным сотрудником в ИНП РАН и защитил кандидатскую степень по экономике.
В институте мы продолжаем заниматься стратегическим консалтингом для крупнейших энергетических компаний. Параллельно ведем научную деятельность, которая тесно переплетена с тем, что мы делаем для компаний. Наши научные и коммерческие проекты активно дополняют друг друга. Иногда к нам обращаются с проектами, в которых есть возможность внести значительный вклад в развитие науки, а бывает и наоборот. Например, я разработал расчетную модель по электромобилям, и затем мы использовали ее для наших коммерческих проектов.
Какой период в карьере был для вас самым ярким и захватывающим?
Таких моментов было несколько. Например, когда я работал в компании Brokstr, мы разрабатывали систему на платформе Matlab. Это высокоуровневый язык программирования, на котором можно строить и тестировать различные математические модели. Суть заключалась в том, что мы собирали огромный массив исторических торговых данных как по валютам, так и по акциям, исследовали их и разрабатывали различные торговые системы, проверяя их на исторических данных, а впоследствии запускали это в реальном времени.
Когда стало понятно, что продукт достаточно хорош для того, чтобы предлагать его инвесторам, мы стали проводить презентации, где предлагали подключиться к нашей торговой системе и инвестировать в собранные мною инвестиционные портфели из акций высокотехнологичных компаний, с фокусом на электромобилях и возобновляемых источниках энергии, ИИ и прочих. Моя должность называлась ведущий портфельный аналитик. У нас было несколько продуктов, одним из которых была торговая система, к которой можно было подключиться, внести свои средства, настроить риск-менеджмент и начать торговать. Точнее говоря, заниматься торговлей не нужно было: система объединяла все в общий пул, где происходили все торги, и трейдер получал часть прибыли в зависимости от объема инвестиций.
Интересный проект также был с компанией Measure Inc. Я был привлечен к этому проекту как старший исследователь и аналитик. Изначально работа заключалась в том, чтобы найти перспективные технологии, связанные с лазерами и светом, так как у нас был доступ к этим технологиям. Хотелось придумать им коммерческое использование. Исследование длилось несколько месяцев, и все это происходило на фоне пандемии коронавируса в 2020 году. Это была серьезная проблема. В России ситуация на тот момент не была столь заметной, но мы поняли, что существующие маски — это обычные базовые медицинские маски, которые очень ограничено защищали от коронавируса.
В результате мы разработали концепцию маски, которая могла бы в реальном времени очищать воздух не только от вредных патогенов, включая коронавирус, но и в целом делать воздух чище. Это было особенно актуально для многих азиатских стран и мегаполисов. Таким образом, мы пришли к разработке этой маски. Затем мы создали маркетинговые материалы, сделали запуск на краудфандинговых платформах, который обернулся большим успехом. За первое время удалось собрать больше $5 млн. В итоге, с учетом разных платформ, мы собрали больше $7 млн на запуск, что надо признать отличным результатом для краудфандингового проекта (люди вкладывают деньги, непосредственно покупая товар, который еще не выпущен, и верят в вашу концепцию). В основном наши покупатели были из США, Японии и европейских стран, поскольку в этих странах культура краудфандинга более развита.
Сейчас у меня не менее захватывающий период — он связан с моей научной деятельностью по изучению новых технологий в энергетике, электромобилях и спросом на металлы, необходимых для энергоперехода. Это актуально во всех уголках мира: как в России, так и в Европе, США и Китае.
Расскажите подробнее о своей роли в проектах по беспилотному транспорту, каких результатов удалось достичь?
Сейчас веду несколько проектов по беспилотному транспорту. Один из них — большая монография. В целом в ней речь идет не только о беспилотном транспорте; в процессе работы я касаюсь различных тем как в энергетике, так и в экономике в целом. Моделирую ситуацию и делаю прогноз относительно того, что произойдет, если весь транспорт станет беспилотным. Как это повлияет на формат взаимодействия «человек — машина — государство», как будет регулироваться эта сфера, как это скажется на безопасности на дорогах, какое влияние это окажет на другие сферы.
Провожу достаточно большой анализ как вводной, теоретической части, так и расчетной, где строю модель прогноза: сколько вообще потребуется машин. В настоящее время автомобили управляются одним или двумя людьми и используются всего 5–10% времени; остальное время они стоят либо в гараже, либо на парковке, фактически не используются все 100% времени.
Когда транспорт станет беспилотным, с высокой вероятностью нам не потребуется столько автомобилей, сколько есть сейчас. Автоматизация, связанная с беспилотными технологиями, поможет значительно повысить эффективность всей транспортной системы и улучшить взаимодействие всех ее компонентов.
Однако нельзя исключать возможные проблемы, которые могут возникнуть. Например, кибератаки. Если все автомобили будут электромобилями, то, допустим, кто-то может взломать систему и изменить параметры нагрева батареи, что приведет к резкому увеличению температуры и потенциальному взрыву, или просто дать им команду двигаться в любом направлении, создавая хаос и панику на дорогах. Это может привести ко множеству угроз. Поэтому крайне важно четко прописать, как должна быть устроена транспортная безопасность, поскольку требования к ней возрастут.
Мы уже сейчас наблюдаем ситуации, когда автомобили используются в качестве оружия. Если безопасность будет недостаточно обеспечена, это может закончиться плачевно. Как обычно бывает, сначала происходит какой-то инцидент и только потом начинается совершенствование регулирования. В результате это превращается в бесконечный цикл проб и ошибок, который нам предстоит увидеть.
Какие основные плюсы появления беспилотного транспорта?
В нашем втором проекте мы изучаем не личный беспилотный транспорт, а коммерческий — грузовой, который используется для междугородних и международных перевозок или на территории заводов и распределительных центров. Например, то, что сейчас происходит у компании Wildberries в России, за рубежом это Amazon. Здесь процессы автоматизируются на каждом этапе и число задействованных людей сокращается. Это также создает вызовы с точки зрения общей роботизации: с внедрением беспилотного транспорта рабочие места в одних сферах будут сокращаться, но в других, вероятно, появятся новые. Важно сделать этот переход достаточно плавным, чтобы люди, находящиеся в зоне риска потери работы, могли вовремя переквалифицироваться и найти себе новую работу, избегая социального напряжения.
Кроме того, с ростом роботизации и автоматизации процессов в какой-то момент может быть введен налог на роботов. Средства можно будет использовать, допустим, для обеспечения безусловного базового дохода. Это с точки зрения потенциальных негативных последствий.
С позитивной стороны, благодаря беспилотным технологиям грузовой транспорт, фуры и тяжелые грузовики смогут двигаться колонной, что позволит сократить расход топлива за счет уменьшения сопротивления воздуха. Например, если пять фур едут очень близко друг к другу, благодаря автоматической системе у них не будет задержки реакции, как у человека при резком торможении. Также здесь можно применять технологии интернета вещей: объекты смогут связываться друг с другом и обмениваться информацией через новые поколения мобильных сетей — 5G, 6G и далее. Это обеспечит быструю связь, но и создаст дополнительные нагрузки на систему безопасности, которую необходимо будет поддерживать для надлежащего функционирования.
