Дорожное хозяйство – сложная сфера, связанная не только со строительством, но и с различными бюрократическими вопросами. Казалось бы, выиграл аукцион, бери деньги и строй. На самом деле не все так просто, как зачастую кажется со стороны.
В настоящее время у нас, опытных строителей, возникают вопросы относительно процессов электронных тендеров. Заходить на площадки аукциона может фактически кто угодно. Складывается ощущение, что все стали строителями. Понижение от изначальной аукционной цены происходит на 25–33%. Я считаю, это ниже всех пределов себестоимости работ, в то время как предпосылка на рынке ровно противоположная: цены растут и на строительные материалы, и на оплату труда работникам.
Только стоимость материалов, закладываемая в смету, составляет около 60% от выделяемой суммы. А в нее необходимо еще добавить зарплату рабочих, налоги, амортизацию техники и другие сопутствующие расходы. К примеру, по железобетонным изделиям сметы уже заложены на 10–15% ниже их заводской стоимости, а оплата труда того же асфальтоукладчика этой осенью выросла в 2,5 раза. Получается, большинство победителей аукционов собираются работать себе в убыток?
Сложно разумно объяснить, каких стратегий придерживаются компании, понижающие цену на аукционах чуть ли не в половину от изначальной суммы. Лично мы останавливаемся на 20%, точно понимая, что дальнейшее понижение будет нецелесообразным. Высказывать предположение относительно таких «аукционных игр» будет некорректно, но могу сказать точно: если бы в электронные тендеры допускались только компании, имеющие статус СРО, ситуация, скорее всего, кардинально бы поменялась.
Возможно, активизация «псевдостроителей» связана с изменением схем финансирования отрасли. До 2023 г. нам приходилось строить дороги фактически за собственный счет, изначально нам не давали ни рубля. То есть зайти в ремонт можно было только имея собственные оборотные средства. Объект сдали – деньги получили. Как в знаменитом романе Ильи Ильфа и Евгения Петрова: «Утром деньги – вечером стулья».
Были варианты промежуточных платежей, например, сдали бордюры – получили частично оплату. Но тут многое зависело от заказчика. Сейчас для победителей аукционов предусмотрен аванс в размере 30% от определенной по договору суммы. Стало легче. Дальше выводы делайте самостоятельно.
Теперь по поводу качества дорог. Существуют понятия «ремонт» и «капитальный ремонт». Они отличаются составом работ. Обычный ремонт – это, например, просто замена какого-то конструктива. Капитальный ремонт включает в себя замену всей дорожной конструкции, земляного полотна, каркаса и так далее. Поэтому капитальный ремонт должен проходить ценовую экспертизу, которую, к сожалению, никто не проводит. В этой связи большинство подрядчиков проводят «просто ремонт», без приставки «капитальный».
Отмечу, что на дорогу, как и на любые другие товары и услуги, есть гарантия. Как правило, речь идет о пяти-шести годах. Если в течение гарантированного срока происходит разрушение дорожного полотна, исполнитель обязан провести реконструкцию за свой счет.
Более того, технологические карты, регламенты по выполнению ремонтных работ разрабатывает подрядчик и утверждает заказчик. При нарушении регламента именно он должен принимать меры по отношению к нерадивому подрядчику, останавливать его и заставлять переделывать работу.
Что же касается возмущения общественности относительно проведения дорожных работ в «неурочное время», вот здесь как раз в большинстве случаев нарушений нет. Основные сроки завершения работ закладываются до 15 сентября. Однако случается так, что строители вынуждены сдвигать эти сроки. Существует понятие «обстоятельства непреодолимой силы», например погодные условия. Если летом край накрывают циклоны, то укладка асфальта в таких случаях невозможна. Конечно, в дождь строители могут снять дорожное покрытие, провести земельные работы, но затем деятельность вынужденно встанет на паузу. В то же время отличные погодные условия могут наступить и в октябре, и даже в ноябре. И здесь главное не месяц года, а соответствие технологиям асфальтоукладки.
Так, согласно СНиПам (строительным нормам и правилам), температура воздуха при укладке асфальта должна быть не меньше 10 градусов по Цельсию, а сам асфальт необходимо подвозить в специальных закрытых пологом подогреваемых машинах, чтобы сохранить в нем температуру не ниже 100 градусов. При соблюдении всех регламентов и норм строительства дорога выдержит те допустимые нагрузки, на которые рассчитано полотно, и будет нормально эксплуатироваться весь срок, который предусмотрен гарантией.
А вот эффективность строительства дорог можно было бы повышать ресурсами городской администрации. Например, я, регулярно выезжая на места производства работ, лично контролирую процессы. Было бы логично предположить, что, если глава города возьмет сферу дорожного хозяйства Владивостока под личный контроль, это весьма поднимет самоорганизацию подрядчиков.
