Как и большинство однопутных участков на БАМе, он являлся лимитирующим. Один путь сдерживал возрастающий поездопоток: составы ожидали своей очереди на отправление на ст. Муртыгит и разъезде Мохортов. С переключением движения на второй путь поезда пошли без барьеров.
Аналогичным образом пошли составы по перегонам 323 км – Людю (линия Комсомольск – Совгавань), Нальды – Дуссе-Алинь (Комсомольск – Новый Ургал), Лумбир – Хорогочи (Тында – Хани). Сегодня же стало известно об открытии движения по двухпутному перегону Иса – Мустах (Февральск – Новый Ургал).
Помимо путевого развития, обновляемые участки оборудуются цифровой автоматикой. Движение поездов контролирует микропроцессорная централизация МПЦ-ЭЛ, которая позволяет дистанционно управлять стрелками и светофорами, устанавливать маршруты поездов.
Не ждать милости от природы
Модернизация инфраструктуры осуществляется в сложных климатических условиях с разнообразным рельефом, начиная от бескрайних болотистых степей и заканчивая горной местностью. Быстрые и мощные реки в период паводка становятся серьезным препятствием для эксплуатационников.
В частности, между разъездами Мустах и Гвоздевский, чтобы снизить влияние паводковых вод, реконструировано 11 мостов, 3 водопропускные трубы, обустроены защитные бермы и отводные кюветы. Кстати, искусственные сооружения рассчитаны на пропуск тяжеловесных поездов – до 7100 т.
Поскольку перегон Лумбир – Хорогочи проходит по болотистой местности, здесь фиксировались просадки и пучины на железнодорожной насыпи. Механизаторы стабилизировали земляное полотно, доведя его уровень до проектных отметок и укрепив откосы охлаждающей наброской из крупного камня.
Как победить мерзлоту
Байкало-Амурская магистраль проходит в районах с вечной мерзлотой. Оттаивание грунтов может вызывать различные деформации, которые не позволяют увеличивать скорость поездов, реализовывать в полной мере потенциал пропускной и провозной способности.
Поэтому еще на стадии проектирования новых объектов предусматривались технологические решения, которые предупредят развитие негативных процессов. Сегодня при строительстве вторых путей на откосах земполотна применяется охлаждающая наброска или берма из фракционного камня, которая стабилизирует землю за счет поддержания низкой температуры в основании насыпи круглый год.
Например, для исключения просадки железнодорожного полотна на перегоне Иса – Мустах местами провели выемку грунта глубиной до 26 м и сделали насыпи высотой до 34 м. Всего переработано более 650 тыс. куб. м грунта.
Ситуация с вечной мерзлотой – серьезный вызов не только для транспорта, но и в целом для страны, говорит министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. Озвучиваются данные, что в ближайшие 25 лет вечномерзлые грунты могут потерять до 50% своей несущей способности.
«Считаю, что это должно быть одним из важнейших приоритетов для совместной работы науки, технологического сообщества, органов власти и общества», – заявил министр.
Грузоотправители ждут
II этап развития Восточного полигона должен завершиться к началу 2025 года. Многие грузоотправители рассчитывают на его дополнительные мощности и считают модернизацию БАМа и Транссиба жизненно важной.
Сегодня Восточный полигон просто забит грузами, констатирует директор по развитию бизнеса ГК «Росатом» Екатерина Ляхова.
«Те грузы, которые дают нам, наверное, максимальную маржинальность, на сегодняшний день по Восточному полигону не проходят. Контейнеры сегодня находятся в седьмом или восьмом приоритете, потому что стране прежде всего важно вывезти уголь», – утверждает Е. Ляхова.
В этой связи внешнеторговый баланс смещается в сторону энергоресурсов, хотя России есть еще что дать мировому рынку, говорит менеджер.
