На первый взгляд кажется, что судно или корабль (второе – только военный или парусный, все остальное – суда) может идти (по воде ходят, а не плавают) куда угодно. Это не так. Маршрут подбирается исходя из множества факторов – рыночных, логистических, климатических. Суда могут делать большие крюки в пути, ждать очередей на подходах к терминалам и стоять неделями в пробках, более плотных, чем автомобильные. Больше всего трафику мешают «бутылочные горлышки» – каналы и проливы, но хорошая новость в том, что их в мире можно пересчитать по пальцам.
Зачем нужны танкеры
Типов судов много. Даже если исключить пассажирские паромы и круизные лайнеры, грузовых насчитается десятки. Основных их типов три: балкеры, которые перевозят любые насыпные грузы – от угля до зерна, контейнеровозы, название которых говорит само за себя, и танкеры. Последние тоже разные: для нефти и нефтепродуктов, сжиженного газа, пресной воды и даже для растительного масла или патоки. Танкер – любое судно, в которое груз наливают. Только не в единый резервуар-танк, а в сочлененные, обычно разделенные перегородками – вдоль судна на левый-правый отсеки и поперек на 3–5 резервуаров или больше. Так безопаснее. В 2016-м Панамский канал был модернизирован и теперь может принимать суда крупнее, но радикально он не изменился. В последние два года появилась новая проблема. Из-за воздействия Эль-Ниньо Панаму накрыли засухи, уровень искусственного озера Гатун, питающего водой шлюзы, сильно упал. Периодически возникают разговоры о том, что про Панамский канал надо забыть и строить параллельно новый, но дальше обсуждений дело пока не пошло. Панама упорно держится за канал, поскольку это главный источник наполнения ее бюджета – порядка $4 млрд в год.
Эти два канала – самые нагруженные. Есть и другие, но они лишь углубленные версии обычных морских путей. Например Кильский канал в Германии, Коринфский в Греции. Они относятся к региональным или внутристрановым путям и не влияют на мировое судоходство, как не влияют на него российские речные Волго-Донской или Беломоро-Балтийский каналы при всей их важности на локальном уровне.
Неизбежное зло коротких маршрутов
Если бы не морские каналы, судам пришлось бы сильно удлинять маршруты. Вместо Суэца они бы шли вокруг африканского мыса Доброй Надежды, увеличив время в пути на пару недель, вместо Панамского – вокруг чилийско-аргентинского мыса Горн, добавляя к дороге еще две-три недели.
Танкеры классов VLCC (Very Large Crude Carrier) и ULCC (Ultra Large Crude Carrier) так и делают, но они выигрывают за счет эффекта масштаба, ведь чем больше баррелей на борту, тем меньше стоимость перевозки каждого. Есть у этих танкеров и недостатки. Такие громадины войдут не в каждый порт, а погрузка/разгрузка может растянуться на неделю. И все-таки это меньшее зло, чем пробка и несколько недель простоя, например перед Босфором, или покупка слота на внеочередной проход через Панамский канал за $3–4 млн.
Как бы то ни было, транспортировка нефти и нефтепродуктов морским транспортом находится на втором месте по экономичности после трубопроводов, несмотря на наличие «бутылочных горлышек». Поэтому проход судов через узкие места – неизбежность. Других вариантов попросту нет.
