В Екатеринбурге железнодорожники и журналисты обсудили перспективы развития ж/д отрасли
Круглый стол практического формата прошёл в стенах «Дома журналиста» 4 декабря. Стол действительно оказался круглым, тёмно-коричневого цвета, а среди полок, заставленных книгами об истории России и городах нашей необъятной страны, разнёсся пронзительный свист отбывающего поезда и грохот колёс. Именно здесь, под щелчки затвора фотоаппаратов, студентам факультета журналистики шефы и повара, для которых кабина машиниста поезда — второй дом, рассказали о кухне железной дороги, чем они живут и чем дышат.
«Когда говорят о компании «Российские железные дороги», что это для вас? Как вы себе это представляете из личного опыта?». Именно с этим вопросом обратилась к присутствующим Елена Пинигина, заместитель начальника дирекции тяги. И услышав его, мы поняли, насколько далеки от этого мира. Для нас, обывателей, это просто пути, по которым движется поезд из точки А в точку Б. Это стук колёс и мерное покачивание вагонов. Это суета на платформе перед отбытием. Но давайте теперь заглянем внутрь этой кухни, прислушаемся к пению железа.
«Надо уходить от каких-то шаблонов о том, что, наверное, РЖД — это путь, локомотив, да и машинист, который его ведёт. Это очень разнообразная сеть», — отметила Елена Пинигина.
Если постараться выразить историю компании в цифрах, то у нас получится 180 лет. Именно столько существуют российские железные дороги. По сравнению с ними, открытое акционерное общество кажется ребёнком: ему в прошлом году исполнилось 20. Но, как и любой ребёнок, он многого добивается, стараясь занимать только первые места. По безопасности, по защите окружающей среды, по энергоэффективности грузовых перевозок (этим непростым словосочетанием сотрудники обозначают показатель сожжённого топлива на количество перевезнных за счёт него пассажиров и груза). И за эти 20 лет поезда перевезли 23 миллиарда пассажиров, 25 миллиардов тонн. И, чтобы вы могли себе представить, протяжённость железнодорожных путей составляет 85 тысяч километров, которыми можно дважды обогнуть Землю по экватору.
И Елена Пинигина обещает, что они не собираются на этом останавливаться. В Москве уже активно проходит тестирование беспилотных поездов, машинист которого будет выступать в роли оператора, управляющим составом на расстоянии. Также активно развивается Байкало-Амурская магистраль и направление квантовых коммуникаций, которые обещают обеспечить ещё большую безопасность передаваемой информации.
«Мы меняемся, мы развиваемся. Мы представлены более тысячи профессий и специальностей. У нас есть профессии по железнодорожным перевозкам, но, помимо того, что мы перевозим грузы и пассажиров, мы ещё и строим. Строим железные дороги, строим тоннели, мосты, школы, садики. У нас есть и экономисты, и финансисты, и IT. И, естественно, мы не отходим от наших исторически важных профессий: помощник машиниста, машинист, монтёр пути, сигналист… Все мы разные, но всех нас объединяет одно общее дело и мы трудимся на благо страны».
Но, думается, многие из нас если не сталкивались с этим феноменом лично, так точно слышали о подходах к найму на работу поколения зумеров. Да, да, это те самые молодые специалисты, которые уже потихоньку начали сменять миллениалов, которые не гонятся за деньгами (на самом деле, вопрос о заработной плате всегда субъективен), во время работы будут больше отдавать себя именно работе, предпочитают работу на удалёнке, потому что она даёт больше времени и возможностей для самореализации. Уже много написано было инструкций работодателям, как стоит работать с этим непростым поколением. И говорят, что для зумеров свойственно постоянно менять место работы, пока они не найдут ту сферу, тот коллектив, где им будет комфортнее всего. Хотя, чего греха таить, и не пользоваться теми возможностями, которые предоставляет нам время, в которое мы с вами живём?
«Мы над этим тоже работаем и заботимся о наших будущих сотрудниках. У нас были работники, которые в своё время принимали решение уходить от нас. Это нормальная история. Все ищут, где лучше, где интереснее, пробуют себя в разных областях. Но сейчас, если работник решил вернуться, вдруг осознал, что является в душе железнодорожником, мы платим единовременное поощрение в размере 150 тысяч. Также у нас есть реферальная программа «Приведи друга», в рамках которой любой сотрудник или человек, который уже проходит у нас профессиональное обучение, приводит друга, человека, который тоже грезит железными дорогами, но не знал, как к нам попасть, и получает за это вознаграждение».
Согласитесь, приятно звучит, когда вам обещают надбавку за то, что ты либо искал свой путь, либо помог найти его своему другу. Конечно, размер выплаты может различаться в зависимости от подготовленности твоего друга: надо ли компании обучать его профессии, или он уже готов выходить хоть прямо сейчас в рейс?
«И для наших работников существует такая интересная история: если он приводит десять и более друзей — такое тоже возможно, если у него очень большой круг общения, — улыбнулась Елена Пинигина, но продолжила объяснять, — ко всему прочему, получив за каждого друга вознаграждение, он получает свою среднемесячную заработную плату как бонус за то, что помогает нашей компании становится больше, развиваться».
— Это сетевой маркетинг? — не удержался от вопроса модератор нашей конференции Богдан Кульчицкий, главный редактор издания «РБК».
— Только без обмана.
— И насколько часто встречаются такие «общительные» сотрудники? — решаемся мы задать вопрос Елене Пинигиной уже после ознакомительной части нашей встречи, переместившись в комфортную зону кафетерия с мягкими креслами и аккуратными лампами с абажурами, рассеивающими вокруг тёплый жёлтый цвет. Мы уже успели переварить выданную нам информацию и готовимся поглотить новую или рассеять возникшие противоречия.
— Редко, — тут же ответила она.
— Редко?
— Редко. На моём полигоне такого ещё не было, но всё бывает в первый раз. Я очень жду, что в следующем году мы достигнем такого высшего пилотажа. Очень важно, чтобы наши сотрудники не чувствовали какого-то потолка, всегда должна быть какая-то, знаете, история с дальнейшим развитием.
Мы будем ждать появления подобных сотрудников вместе с Еленой Пинигиной, а пока перейдём к следующему столику, за которым с чашкой крепкого кофе одиноко сидел Антон Огородников, заместитель начальника свердловской дирекции моторвагонного подвижного состава по кадрам и социальным вопросам. Во время своей короткой речи за круглым столом он рассказал о том, что есть три источника восполнения кадров. Первый путь — принимать на работу выпускников из средне-специальных и высших учебных заведений. Но у вчерашних студентов не всегда хватает практических навыков и умений, не всегда есть мотивация к труду. Второй путь — учебные центры профессиональных квалификаций, своеобразный локальный источник восполнения кадров, где предприятие набирает потенциальных сотрудников и обучает их всему. Однако у этого пути тоже есть свои минусы: нельзя подготовить узкопрофильных специалистов и не развивается творческое мышление. Важно, чтобы творческая жилка у людей сохранялась, ведь в трудовом коллективе поощряются разные интересные проекты, они даже могут быть профинансированы. И третий путь — приём с внешнего рынка, найм уже готовых специалистов, которые целенаправленно идут в компанию ради стабильного и хорошего заработка.
После изучения этих исхоженных подходов Антон Огородников с коллегами пришёл к выводу, что необходимо разработать новый путь поиска кандидатов. И им пришла в голову идея организовать круглогодичный студенческий отряд по трём категориям: работники локомотивной бригады, рабочие, занимающиеся техобслуживанием, ремонтом подвижного состава, и инженеры-технологи. На данный момент в России подобный отряд есть только в государственном университете путей сообщения в Санкт-Петербурге: отряд студентов помощников машинистов «Ладога».
— Вот мы хотим такой же у нас. Но если «Ладога» работает по принципу такому, что они учат на первом и втором курсе, подготавливают ребят для работы в локомотивных бригадах и ограничиваются только локомотивными бригадами, мы хотим, чтобы у нас был ремонтный персонал в деле и чтобы были инженерно-технические работники тоже в деле.
— А у вас есть предположения по поводу того, какой процент из привлечённых останется на долгосрочный период в профессии?
— Мы можем опираться только на опыт наших коллег из Санкт-Петербурга. Их ребята со второго курса могут работать помощниками машиниста. То есть по 20 человек работает. Конечно, есть определённый уровень отказа от этой деятельности в дальнейшем, но всё равно это привлекает и процентов 70 остаётся. То есть, если в год получится привлекать и выпускать человек 15-20, это уже будет большой успех.
— А с какими проблемами вы можете столкнуться, пока вводите эту программу?
— Первое, что надо решить, как раз чьими силами учить, как учить и кого учить. То ли делать ставку на ребят, которые и так учатся в высших и средних учебных заведениях, получая там свидетельства о присвоении профессии после прохождения теоретических и практических курсов, то ли брать первокурсников, восемнадцатилетних, условно с ними заключать какие-то договоры… Опять же тут надо выходить на ректоров, на директоров техникумов и смотреть, какая у них есть учебная база. Вторая проблема: режим труда и отдыха. Не каждый студент может выработать полную месячную норму часов. И, если это работник локомотивной бригады, надо понимать, на какие участки его лучше ставить, за каким машинистом закреплять. Если это работник ремонтного персонала, то в какую бригаду? Инженерно-технический работник — то же самое: какую работу ему может дать начальник отдела, он её будет выполнять утром или вечером. И третий момент, который надо проработать, это обеспечение жильем. В Екатеринбурге у них либо есть своё жильё, либо они в общежитии живут. А если, допустим, он едет куда-то в город в области?
Конечно, Антону Огородникову с командой предстоит ещё многое продумать перед реализацией, но проект уже звучит многообещающе. Мужчина надеется, что подобное погружение поможет ребятам напитываться железнодорожной историей и традициями, попробовать руками сделать всё то, о чём они могли лишь слушать на лекциях. И действительно душой понять, их ли это работа мечты?
— Что для вас работа мечты?
С этим вопросом обратился к нам, студентам факультета журналистики, главный рекрутер Дмитрий Антонов. Для кого-то это дело, которому можно отдаваться, не ожидая какой-либо платы, ведь главное она тебе уже дала — удовольствие. Для других это стабильность, высокая заработная плата и карьерный рост. А для третьих — возможность мало работать, но много получать. Но одно дело размышлять, и совсем другое — её найти.
И за время короткой встречи с шефами и поварами кухни, на которой всегда поёт железо, мы собственными глазами убедились в том, что эти люди нашли свою работу мечты. Они не делят свою жизнь на «до» и «после» работы, они проживают её с момента пробуждения до самого момента, когда вновь надо ложиться спать.
— Наверное, как и журналистика, железная дорога это тоже призвание. Вот я вам говорю честно, потому что у нас очень много династий, и многие на самом деле не представляют, какая же это романтика! Вы не представляете: встречать рассвет в локомотиве, когда ты везёшь за собой груз или людей, за которых ты ответственный.
— Елена Николаевна, а как вы пришли в компанию?
— У меня, знаете, такой был тернистый путь. На самом деле, я не зря вам сказала, что железнодорожником, наверное, это где-то твоё призвание, а ещё это, наверное, передаётся с молоком матери, — тут Елена Пилигина усмехнулась, — потому что мои родители железнодорожники. И тогда, когда они работали, когда я была маленькой, естественно, я была у них на работе. Я это всё видела, у меня это всё было на слуху. Но почему-то всегда говорила, что на РЖД не пойду. Даже по первому образованию я учитель русского языка и литературы. Ну вот так получилось в жизни. И потом. не знаю, в какой момент жизни, как это получилось, ноги привели в РЖД. Просто колоссальный шок: продолжила династию. Случайных людей в РЖД не бывает. Когда ты понимаешь, что это является твоей сущностью, что тебе это близко ты понимаешь, ты в любом случае попадёшь сюда.
Ранее ИА «Уральский меридиан» публиковала интервью с первой женщиной-машинистом Свердловской области Оксаной Соколовой. Она рассказала об особенностях своей работы, трудностях и романтике путешествий.