Круиз-контроль, пневмоподвеска и поворотные кресла: чумовые концепты из СССР

Это были модели, во многом опережающие свое время. В наши дни подобные конструкторские разработки называют концепт-карами.

Перспективное такси

Советские автолюбители знали инженера и художника Юрия Долматовского по многочисленным статьям и книгам на автомобильную тему. А еще Долматовский был страстным авангардистом-фантазером. В 50-х годах он активно участвовал в разработке экспериментальных автомобилей в НАМИ.

Под его руководством был создан по тем временам достаточно авангардный автомобиль под названием ВНИИТЭ-ПТ. Последние две буквы расшифровывались как «перспективное такси». В модели была реализована основная идея Долматовского в виде вагонной компоновки с задним расположением двигателя. За счет этого удалось достичь максимально эффективного использования внутреннего пространства салона.

Для изготовления кузова использовался стеклопластик, крепившийся к металлическому каркасу. Просторный салон позволял свободно разместить водителя и четырех пассажиров вместе с багажом. Открытие двери осуществлялось за счет электропривода. 

Для такси ВНИИТЭ-ПТ использовался двигатель с поперечным расположением объемом 1,4 л и мощностью 50 л.с. и четырехступенчатая МКП от Москвич-408. Несмотря на заднее расположение двигателя, радиатор системы охлаждения находился на традиционном месте спереди автомобиля.

Масса машины была на 300 кг меньше, чем у Волги. По этой причина автомобиль оказался очень экономичным. Такси было способно развить скорость до 90 км/ч, чего для города хватало с избытком. 

Перспективное такси вызвало восторг не только в советских СМИ, но даже и зарубежных. Об автомобиле было написано в известном британском журнале Motor, где советское такси назвали самым современным в мире. 

Отечественный автопром планировал наладить серийное производство ВНИИТЭ-ПТ. Однако вскоре о затее пришлось забыть, поскольку возникли трудности с адаптацией производственных линий для выпуска подобного проекта.

ВНИИТЭ-Макси

ВНИИТЭ-Макси в 1967 году был еще одной разработкой Долматовского. Машина представляла собой компактный вагончик на базе Запорожца. Модель была заднеприводной, но в сравнении с ЗАЗ более вместительной. Передние сиденья имели поворотные механизмы, что обеспечивало удобство посадки. Двери были сдвижными. 

Как и в предыдущих описанных моделях, кузов был стеклопластиковым на стальном каркасе. 

В отношении ВНИИТЭ-Макси пресса проявила себя более сдержанно. В плане серийного производства вопрос вовсе не поднимался.

Концепты НАМИ

Появление очередного советского концепта состоялось только в 1987 году. Тогда в прессе написали про разработку НАМИ-0284 Дебют. Модель планировали запустить в серийное производство только в 2000 году. 

Дебют был оснащен двухцилиндровым двигателем мощностью 30 лошадиных сил, заимствованным у Оки ВАЗ-1111. Очень современно смотрелась обтекаемая форма кузова. И здесь не обошлось без пластиковых элементов на металлической раме. Снаряженная масса Дебюта составляла всего 734 кг. В качестве подвески использовалась конструкция от ВАЗ-2108: сзади балка, а спереди McPherson.

В 1988 году свет увидел обновленный Дебют с двигателем МеМЗ от Таврии объемом 1,1 л и мощностью 53 лошадей. Изюминкой Дебюта был круиз-контроль. Причем это была система отечественного производства.

Спустя два года в Москве появился очередной концепт НАМИ-0288 Компакт. Модель с длиной 3330 мм, с базой 2280 мм и силовым агрегатом от Таврии имела снаряженную массу 650 кг. Машина отличалась не только по дизайну, но и по конструкции подвески, оснащенной пневмоэлементами. Это позволяло изменять клиренс от 140 мм до 170 мм. Машину можно было заправлять как бензином, так и водородом. 

В 1989 году НАМИ-0288 Компакт был представлен на выставке в столице Японии. Но в серийное производство так и не был запущен.

Фото: из архива «За рулем»

Подготовлено по материалам обозревателя «За рулем» Сергея Канунникова.