Электробусы - на рынке автоперевозок

Электротранспорт на наших глазах перестает быть чем-то узкоспециализированным, зависящим от контактной сети или громоздких аккумуляторов, заряда которых хватает только на работу (к примеру) на небольшой заводской площадке. Футуристичная «Тесла» стала таким же символом промышленного и научного прогресса первой четверти XXI века, как и «айфоны». Конечно, электромобили завоюют рынок не так быстро, как смартфоны, но тенденция налицо: автономный электротранспорт активно входит во все сегменты мобильности, начиная с индивидуальных транспортных средств (моноколеса, сегвеи, электросамокаты) и заканчивая коммерческой техникой.

Впрочем, коммерческие перевозчики еще только присматриваются к новинкам, которые начинают поступать на рынок зачастую в виде опытных экземпляров. Давайте и мы окинем взором предлагаемые модели пассажирской техники, предпочитающей вольты и амперы более привычным (пока что) литрам и кубическим метрам.

Сразу скажем: ассортимент пока не столь велик и ограничивается в основном городскими моделями большого класса. Почему городскими — в принципе, понятно. Современные аккумуляторы все еще достаточно громоздки и занимают много полезного объема. Для рейсов большой протяженности (пригородных и междугородных) придется возить с собой большой набор батарей, что может быть экономически невыгодно. Плюс сложности с зарядными станциями: их сеть не столь широка, чтобы можно было гарантированно и за короткое время восполнить заряд. Тем не менее за рубежом уже есть примеры использования электробусов на междугородных маршрутах.

Большой класс в качестве экспериментальной площадки также выбран неспроста. Здесь играют роль и эксплуатационная унификация с другими видами транспорта (автобус, троллейбус), что позволяет осуществлять «бесшовный» переход на новую технику на уже существующей маршрутной сети, и общие технологические решения, упрощающие изготовление и обслуживание транспортных средств разного типа, и чисто практический момент: такую дорогую технику, как электробусы, пока могут позволить себе только крупные транспортные предприятия, получающие значительные субсидии и работающие преимущественно на линиях с интенсивными пассажиропотоками. К слову, европейские и азиатские производители пассажирского электротранспорта в свое время начинали выпуск с 10‑метровых машин — более вместительной технике на тот момент банально не хватало заряда для работы на маршрутах. Со временем ситуация изменилась, и теперь на улицах европейских городов можно встретить в том числе и 18‑метровые электробусы-«гармошки».

Однако вернемся в Россию и начнем наш обзор с малого класса. Драйвером развития этого сегмента выступает Горьковский автозавод, разработавший универсальную платформу GAZelle NN для коммерческих транспортных средств, работающих на различных видах топлива. 7‑метровый электробус GAZelle e-NN проходит этап выставочных показов и опытной эксплуатации, так что уже известны основные характеристики «маршрутки будущего». Это микроавтобус, способный принять до 22 человек, из них для 16 будут доступны места для сидения. Синхронный двигатель на постоянных магнитах имеет пиковую мощность 100 кВт. Данные о емкости аккумуляторов разнятся: упоминаются значения 48,4 и 64 кВт·ч, что говорит о том, что конструкторы тестируют разные виды и наборы батарей. Соответственно, «гуляет» и запас хода — в диапазоне от 120 до 200 км. Возможны два вида зарядки — быстрая (до 80 % заряда восполняется за 30 минут) и более продолжительная ночная.

Два микроавтобуса GAZelle e-NN с июля проходят опытную эксплуатацию на нижегородском маршруте, ведущем в аэропорт. Заводское обозначение модели — ГАЗ-A65R3E New Next.

Помимо собственно ГАЗа, созданием электробусов на основе «Газелей» разных поколений занимаются несколько небольших компаний. О наиболее успешных релизах мы уже неоднократно рассказывали. В частности, о микроавтобусах Next Electro 7720, выпущенных компанией «СпецАвтоИнжиниринг» и работающих на кольцевом маршруте ВДНХ (см. «Автопарк» № 5/2021). В общем и целом эксплуатационные характеристики этой модели совпадают с приведенными выше для «Газели» поколения NN, поскольку на обеих машинах применяются схожие наборы тягового электрооборудования.

В сегменте среднего класса пока не представлена ни одна не то чтобы серийная, а даже опытная модель электробуса. Известно, что новое поколение автобусов, разрабатываемое специалистами «Группы ГАЗ», будет базироваться на универсальной платформе, позволяющей выпускать модели разной длины с разными типами двигателей. 9‑метровый автобус Citymax 9, показанный на выставке «Комтранс-2021», пока существует только в дизельном исполнении, электроверсию новинки ждем в ближайшее время.

Перейдем к большому классу транспортных средств. «Группа ГАЗ» после ряда опытных образцов перешла к серийному производству модели ЛиАЗ-6274, представляющей собой городской низкопольный электробус, оптимизированный для ультрабыстрой зарядки на конечных станциях в течение рабочего дня. Об этой модели мы тоже уже не единожды рассказывали, поэтому лишь вкратце остановимся на основных моментах. Машина приводится в движение двумя электромоторами, вмонтированными в портальный мост ZF AVE 130. Запас хода невысок — до 59 км, пассажировместимость — до 85 человек. На крыше электробуса имеется токо-съемное устройство пантографного типа, используемое во время подзарядки на конечных станциях. К слову, сейчас в Москве проходят опытную эксплуатацию пантографы обратного действия, установленные на зарядных станциях. По словам разработчиков, новая технология позволит снизить конечную стоимость машин и сократить время подзарядки.

ЛиАЗ-6274 на зарядной станции с обратным пантографом. При зарядке пантограф опускается на контактные пластины, установленные на крыше автобуса. На них передается электроэнергия от станции.

Своеобразным «братом-близнецом» ликинского электробуса выступает КАМАЗ-6282, и это неудивительно, поскольку обе модели создавались по техническому заданию основного столичного перевозчика, ГУП «Мосгортранс». Сходство, естественно, чисто эксплуатационное. Интерьер и экстерьер машин различны, но благодаря единым принципам внешнего и внутреннего оформления даже эти отличия видны лишь наметанному глазу. Основные характеристики модели приведены в сравнительной таблице, поэтому останавливаться на них подробнее не будем.

Электробусы «московского» типа могут заряжаться от трехфазной сети переменного тока, но в связи с отсутствием необходимости соответствующее оборудование на них больше не устанавливается. На фото — КАМАЗ-6282 на столичном маршруте.

Перспективу дальнейшего развития современных технологий «Группа ГАЗ» показала в виде e-Citymax 12 — низкопольного 12‑метрового электробуса, представителя нового модельного ряда компании. В конструкцию новинки заложена возможность установки различных комплектов батарей и зарядки любым из трех наиболее распространенных способов — ультрабыстрым с помощью пантографа (20–90 минут), быстрым пистолетным (до 2,5 часа) и ночным кабельным (до 7 часов). Оригинальная особенность семейства Citymax — система «чистого пола», при которой сиденья и поручни крепятся к боковинам кузова, а на полу отсутствуют какие-либо элементы, препятствующие мойке салона. Благодаря этой системе и конструкции кузова с максимально расширенной площадью низкого пола (отсюда и название Citymax) планировка салона может варьироваться в широких пределах. Перевозчики такое ноу-хау должны оценить по достоинству.

e-Citymax 12, представитель нового модельного ряда «Группы ГАЗ», будет выпускаться на Ликинском автобусном заводе.

Еще один российский производитель пассажирской техники, группа компаний Volgabus, также имеет в наличии рабочую модель 12‑метрового электробуса, получившую индекс 5270.E0. Эта машина рассчитана на зарядку в автопарке во время ночного отстоя. На борту «Волгабаса» установлен большой комплект аккумуляторных батарей, позволяющий ежедневно проходить 200–220 км маршрутных трасс. Вместо электропортального моста используется асинхронный тяговый двигатель мощностью 115 кВт. По состоянию на конец 2021 года электробусы этой модели эксплуатируются в Санкт-Петербурге и Липецке.

Электробусы Volgabus отличаются от автобусов аналогичной марки оригинальным дизайном.

Третье поколение автобусов Минского автозавода также создавалось с учетом унификации низкопольных кузовов под разные виды приводов. Новинкой 2020 года стал электробус МАЗ-303Е с мощным набором из 18 аккумуляторных батарей общей емкостью 412 кВт·ч, позволяющим ежедневно преодолевать до 300 км, а по ночам заряжаться на специальной станции. По словам разработчиков, время зарядки составит от 4 до 8 часов в зависимости от характеристик зарядного устройства. Опытные экземпляры МАЗ-303Е проходят испытания сразу в нескольких городах Белоруссии. Этой моделью также заинтересовались транспортники Санкт-Петербурга.

Белорусский МАЗ-303Е начал покорение российских дорог с Северной столицы.

Компания BKM Holding, ранее использовавшая бренд «Белкоммунмаш», предлагает сразу две модельных линейки электробусов — ультрасовременную Vitovt, выполненную в модном ныне «метродизайне», и более практичную Olgerd, основанную на привычных прямоугольных формах и классической компоновке низкопольного кузова. В том и другом модельном ряду присутствуют машины большой вместимости (под обозначениями E420 и E321 соответственно), 18‑метровые «гармошки» (E433 и E333) и укороченные 9,5‑метровые версии (E490 и E390). Наибольшее распространение получили модели E321 и E433 — их уже активно эксплуатируют в Минске. Презентационный образец электробуса БКМ E321 в этом году испытывали на сочинских маршрутах.

БКМ E433 Vitovt Max Electro — первый электробус особо большого класса, серийно выпускаемый на территории Евразийского союза.

Электробусы иностранного производства (выпущенные за пределами Евразийского союза) пока что имеют очень мало шансов на появление на российских дорогах. Определяющим фактором является цена. Обычные городские автобусы made in Europe обходятся как минимум в 1,5–2 раза дороже отечественных аналогов, стоимость же аккумуляторных батарей вообще выводит ценник на околоземную орбиту. Плюс не забываем про ограничения для бюджетных организаций, обязанных приобретать технику, изготовленную на территории ЕАЭС. Тем не менее представители иностранных марок нет-нет, да и показывают свои новинки на российских выставках. К примеру, в мае на транспортном фестивале SPbTransportFest-2021 был продемонстрирован электробус MAN Lion’s City 12E, участвовавший в промо-туре по городам Европы (см. «Автопарк» № 5/2021). Для сравнения приводим в таблице характеристики и этой новинки.

Оригинальная внешность нового MAN Lion’s City 12E — результат кропотливой работы автодизайнеров, сумевших сохранить преемственность с предыдущими поколениями машин «львиного» семейства.

Транспортные средства особо большого класса в электробусном исполнении серийно выпускает вышеупомянутый холдинг BKM. Опытные разработки в этом сегменте есть у КАМАЗа (сочлененный электробус КАМАЗ-6292) и производственной компании «Транспортные системы» («гармошка» ПКТС-6245 «Пионер MAX»). Обе модели пока существуют в единственном экземпляре; впервые они были показаны на транспортных выставках 2021 года. Камский автозавод ориентируется на требования московских специалистов, поэтому его новинка оптимизирована для ультрабыстрой зарядки, двухсекционный «Пионер» же предпочитает длительную ночную зарядку. Впрочем, это относится исключительно к выставочным образцам. При необходимости компании-производители готовы создать машины в той комплектации, которая будет нужна заказчику, особенно если идет речь о крупной партии техники.

Новый сочлененный «Пионер» проходит сертификационные испытания. Компания «Транспортные системы» рассчитывает, что электробусом заинтересуются транспортники Москвы и Санкт-Петербурга.

Новый вид общественного транспорта наиболее активно развивается в Москве. До сих пор не утихают споры о технической и экономической эффективности электробусов (как минимум в столичном исполнении с ультрабыстрой зарядкой), но факт остается фактом: по московским маршрутам колесит уже более 800 электрических КАМАЗов и ЛиАЗов, и мэрия намерена увеличивать объемы закупок вплоть до полного перевода автобусных парков на автономный электротранспорт, в том числе сочлененный.

Санкт-Петербург пока лишь присматривается к техническим новинкам. На данный момент на балансе основного городского автоперевозчика, ГУП «Пассажиравтотранс», находится 10 электробусов Volgabus-5270.E0, недавно были объявлены аукционы на приобретение еще двух схожих по техническим характеристикам пассажирских машин. В перспективе местные транспортники настроены довольно серьезно. Уже начались проектно-изыскательные работы с целью дальнейшего строительства эксплуатационного предприятия (парка) для размещения 385 электробусов, в том числе 115 сочлененных. Новый транспортный парк будет обеспечен энергетическими мощностями и специализированными постами для ночной зарядки всего подвижного состава. Планируется, что предприятие начнет работу в 2024 году.

Небольшие партии электробусов работают в качестве пассажирского транспорта или служебных развозок во Владивостоке, Набережных Челнах, Нижнем Новгороде, Сириусе (наукоград в границах Большого Сочи), Тюмени и некоторых других городах РФ. Практически во всех случаях речь идет об 1–2 машинах, что объяснимо для принципиально новой техники. Но, как говорится, лиха беда начало. Опыт стран, уже освоивших эксплуатацию электробусов, показывает, что автобусы на электротяге не остановить — в переносном, конечно, смысле — и их количество на российских дорогах со временем будет только увеличиваться.

ВОДОРОД «РУЛИТ»

Водородные автобусы Citymax 12 и GAZelle City, впервые показанные на выставке «Комтранс-2021».

Краеугольным камнем в спорах об экологичности и экономической эффективности электробусов часто выступают аккумуляторные батареи. Аккумуляторы значительно увеличивают стоимость транспортных средств, за счет большого объема и массы снижают номинальную вместимость. В течение срока службы электробуса нужно произвести как минимум одну замену комплекта батарей; процесс их утилизации до сих пор не отлажен и сопряжен с риском загрязнения окружающей среды. Немудрено, что параллельно с работой по повышению эксплуатационных свойств аккумуляторных батарей и снижению их вредного воздействия на природу идет поиск альтернативных источников питания для электротранспорта.

Один из таких источников — водородные топливные элементы. Водородные автобусы фактически являются электробусами, имеющими вместо аккумуляторных батарей сложную систему питания, состоящую из баков с газообразным водородом, топливных элементов, вырабатывающих электроэнергию, и охлаждающих устройств, необходимых для поддержания оптимальной температуры элементов. Остальные составляющие тягового привода, такие как преобразователи постоянного тока и электродвигатель, у водородных автобусов и электробусов могут совпадать.

С машинами на водородном топливе экспериментируют многие производители пассажирской техники, в том числе и российские («Группа ГАЗ», КАМАЗ). Наряду с достоинствами водородные автобусы имеют и недостатки. Главные из них — высокая стоимость и несерийность применяемого оборудования, а также трудность получения газообразного водорода, к которой прилагается отсутствие специализированных заправочных станций. Вполне возможно, что водородная технология будет иметь широкое практическое распространение, но это дело отнюдь не завтрашнего дня.

«РОГАТЫЕ» РОДСТВЕННИКИ

Маршруты троллейбусов с автономным ходом есть во многих городах. Наибольшее число таких линий электротранспорта — в Санкт-Петербурге и в Крыму.

В некоторых вариантах классификации транспортных средств к электробусам также относят троллейбусы с протяженным автономным ходом, реализуемым за счет дополнительных комплектов аккумуляторных батарей. По сути, это чисто терминологический вопрос, а также маркетинговый ход для продвижения троллейбусов под брендом нового вида транспорта. Тем не менее троллейбусную линию действительно можно рассматривать как «растянутую» систему подзарядки электробусов, а городам, имеющим троллейбусные системы, возможно, стоит остановить свой выбор именно на таких транспортных средствах.

Преимущества электробусов с подзарядкой во время движения просты и понятны. При работе на линии или отстое в парке не нужно закладывать дополнительное время на восстановление заряда: подзарядка аккумуляторов происходит автоматически при курсировании по маршруту. Отсутствует необходимость в установке специализированных зарядных станций. Сами транспортные средства дешевле и более вместительны за счет меньшего числа батарей. К недостаткам же можно отнести ограничение возможных областей применения таких машин населенными пунктами с троллейбусной инфраструктурой.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА В РОССИИ

На Петербургском международном экономическом форуме госкорпорация «Росатом» совместно с КАМАЗом и «Россетями» подписали трехстороннее соглашение о совместном проекте — разработке комплексного решения для российских регионов по электротранспорту, зарядной инфраструктуре и их сервисному обслуживанию. Стороны договорились, что переход на электротранспорт — глобальный тренд и важно сделать переход на экологически чистую технику удобным и доступным. КАМАЗ в проекте будет отвечать за научно-техническую компетенцию, так как у компании есть большой опыт в области разработки и производства электротранспорта, «Россети» сосредоточатся на задачах, связанных с развитием зарядной инфраструктуры. В Москве за 2020 год было открыто более 50 ультрабыстрых зарядных станций для электробусов. Стороны догово-рились в развитии и углублении сотрудничества на долгосрочной и стабильной основе, поскольку объединение усилий для расширения применения электротранспорта на территории Российской Федерации связано и с целью снижения негативного воздействия транспорта на окружающую среду