Ограниченная безопасность. Использование обычной инфраструктуры под скоростное движение создает дополнительные риски
В минувшем месяце РЖД и Ространснадзор заключили важное соглашение об усилении контроля за безопасностью движения. Среди прочего названы цель на повышение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. В конце октября под «Сапсан» затянуло 14-летнюю девочку, которая находилась у края платформы. Следственный комитет усмотрел в действиях должностных лиц Октябрьской железной дороги халатность.
В рамках расследования уголовного дела СК РФ выявил, девочка просто стояла у края железнодорожной платформы 271 км перегона станций Угловка - Алешинка. Мимо нее пронесся высокоскоростной поезд «Санкт-Петербург - Москва». И образовавшийся воздушный поток просто затянул ее под скоростной поезд.
Трагедия может повториться и на других станциях железнодорожной сети, мимо который пролетает «Сапсан» или «Аллегро», так как РЖД при формировании протоколов безопасности железнодорожного движения не учитывает законы физики, утверждает изобретатель, инвестор и бывший сотрудник Государственной корпорации по космической деятельности «Роскосмос» Денис Банченко.
«Сапсан фактически создает нечто подобное «Трубе Вентури», то есть область пониженного давления вокруг себя, практически вакуум, куда из окружающего пространства засасывает воздушные массы с огромной силой, а вместе с ними и все окружающие предметы по пути. Ситуация усугубляется если пространство не открытое, а имеет некие поверхностные сооружения вокруг поезда и вокзала», - говорит эксперт.
Именно поэтому на вокзалах и размечают специальные полосы, за которые нельзя заступать до полной остановки поезда. Однако пассажиры эти полосы игнорируют, и даже более того, при нанесении разметки специалисты по железнодорожной безопасности не учитывать силу всасывания, которое возрастает с изменением формы и скорости современных поездов, подчеркивает изобретатель Денис Банченко.
Сергей Смирнов, заведующий научно-исследовательской лабораторией «Инновационное развитие транспорта» и вовсе заявляет, спасти пассажиров может не разметка, а специальные металлические конструкции с перилами, которые позволяют пассажирам спрятаться, пока мимо проходит Сапсан. Но РЖД оборудовала такие платформы лишь на части пути следования.
«К сожалению, они есть не на всем пути следования. В Московской области они есть, в Ленобласти – меньше, а в Тверской я вообще не видел таких или подобных металлических конструкций. Нет их и на северном направлении, но, предполагаю они и не нужны в Финляндии, так как «Аллегро» безостановочно проезжает не так много станций. Но в России, с учетом российских условий интенсивности движения, такие ограждения необходимы», - говорит С. Смирнов.
Железнодорожный холдинг на запрос РЖД-Партнера не ответил, поэтому достоверно сказать планирует ли РЖД обустраивать платформы или наносить дополнительную разметку после происшествия на перегоне станций Угловка – Алешинка, мы не можем. Впрочем, не раскрывает компания и статистику происшествий, связанных с Сапсанами. Ряд экспертов полагает, что ежегодно под колесами Сапсанов гибнет или получает травмы не один десяток человек.
По моему мнению судебного эксперта, доцента Санкт-Петербургского политехнического университета Александра Исаева, компания часто нарушает ФЗ-16 «О транспортной безопасности»: собственник инфраструктуры должен устанавливать ограждения и оборудовать переходы в соответствии с действующими нормами и правилами. «РЖД этого не делает, потому что его не обязывают, эти требования отданы на усмотрение владельца инфраструктуры», - говорит он.
Железная дорога – территории опасности
Высокоскоростная магистраль в Японии зарекомендовала себя исключительно надежным видом транспорта, за 35 лет эксплуатации не зафиксировано ни одной аварии со смертельным исходом. ВСМ Японии – это полностью закрытая сеть и она отделена от остальной железнодорожной сети страны. Высокоскоростная дорога Франции организована на специальных высокоскоростных линиях, впрочем, как и в Испании. В Германии высокоскоростные поезда скорость в 300 км в час набирают только на отдельных линиях, если выезжают на модернизированные, то скорость снижают до 200 км/час. Но Россия международный опыт применить не может, так как, официально в России высокоскоростной железной дороги нет. Однако согласно стандартам Международного союза железных дорог, в настоящий момент в России как минимум около 30 км дорог можно причислить к высокоскоростным: по ним ходят Сапсаны, которые могут развивать скорость до 250 км в час. Во всем мире инфраструктура, по которой могут ходить высокоскоростные железнодорожные составы - отдельная, она используется только для высокоскоростного транспорта. Но в России по этим же путям ходят и пригородные поезда, скорость которые не больше 50 км в час. А в использовании инфраструктуры под два вида железнодорожного сообщения и есть главная беда РЖД, разъясняет Сергей Смирнов.
«На мой взгляд совмещение на одной инфраструктуре два разных типа транспорта, который идет с разной скоростью – это очень большой риск, так как сохраняется очень высокая степень потенциальной опасности. Что можно сделать? Простых решений для выхода из такой ситуации я не вижу. Не выпускать пассажиров на перрон, пока мимо проходит скоростной состав? Но это невозможно. Мне кажется более возможным другой вариант - сделать отдельные путевые вставки, в которые пригородный поезд заходит с главного пути и останавливаться на платформе, а Сапсаны проходят вообще без остановок по прямой», - отмечает эксперт.
Денис Банченко предлагает поставить на защиту пассажиров искусственный интеллект и инженерные решения: доработать радарные комплексы фото и видео фиксации, которые первоначально монтировались для предотвращения хищения и незаконных перевозок. Если все камеры объединить в единую систему с искусственным интеллектом, то она сможет контролировать передвижение человека по потенциально опасной территории железнодорожного вокзала и сигнализировать, если пассажир или провожающий случайно заступил за ограничения или оказался в опасной близости к железнодорожным путям.
«Подобная система стала бы недорогой, достаточно быстро масштабируемой на готовую инфраструктуру камер и комплексов. Она бы сделала их не просто трансляторами изображения, но, главное, и позволило бы спасти много жизней», - говорит изобретатель.
Спасти жизни могли бы шлюзы-двери, двойные дополнительные двери на самом перроне или специальные ограждения могли бы решить проблему, но на столь затратный шаг владелец инфраструктуры вряд ли пойдет.
«Представьте сколько это будет стоить в рамках всех вокзалов страны или хотя бы тех, где курсируют высокоскоростные поезда», - говорит Денис Банченко.
Сергей Смирнов тоже говорит об экономии средств при внедрении инноваций, усиливающих безопасность железнодорожного движения.
«Насколько я знаю, РЖД перешла на окупаемость любых затрат. А окупаемость затрат на безопасность - это количество штрафов, которые выплатит РЖД в случае инцидента», - говорит Смирнов.
«В случае падения человека на железнодорожные пути или в случае засасывания вихревыми потоками под состав железнодорожная компания ничего не заплатит. Потому что пассажир сам виноват. Он, скажем, не соблюдал правила безопасности и не отошел на три метра от края платформы. Получается любые инвестиции в безопасность - бессмысленны, потому что железная дорога редко когда признается виновной, а значит не платит штрафы», - говорит Сергей Смирнов.
«РЖД не усматривает необходимость в установке ограждений и оборудовании переходов, так как это — расходная, а не доходная часть. На участке от Москвы до Сергиевом Посада – одном из самых пассажиронапряженных участке в России - гибнут под колесами поездов люди. Но компания не предпринимает необходимых действий для того, чтобы если не построить подземный переход, то хотя бы привести в надлежащее состояние существующий и установить ограждения там, где положено», - говорит Александр Исаев.
«Железная дорога всегда требует от пассажиров соблюдения особых условий безопасности: нельзя переходить железнодорожные пути в неразрешенных местах, и если человек нарушает это правило, то он рискует своей жизнью. Нельзя стоять на краю платформы во время прохождения скоростных составов, всегда на железнодорожных вокзалах используют голосовые предупреждения и просят отойти подальше», - объясняет заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ФГБОУ ВО ПГУПС Юрий Бороненко.
Платформы предназначены для того, чтобы пассажиры смогли сесть в вагон, а не для того, чтобы защищать пассажиров от поездов, добавляет он.
Начальник Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД» Дмитрий Катцын убежден, что железная компания работает в условиях проклятья совмещенной инфраструктуры традиционной железной дороги и ВСМ. И это проклятье негативно воздействует не только на темпы развития железнодорожного транспорта, но и на пространственное развитие страны в целом. Остается добавить, что, когда идут дискуссии о необходимости строительства отдельно выделенной ВСМ, в первую очередь мы говорим об объемах пассажиропотока, мобильности населения, мультипликативном эффекте, экономической целесообразности и других умных вещах. Может быть стоит в первую очередь подумать о том немалом количестве людей, которым созданная по всем стандартам безопасности отдельно выделенная ВСМ, не дала бы возможность нарушить установленные правила и погибнуть или получить увечья? Как в прошлом, так и в будущем.
Уголовное дело по факту халатности должностных лиц Октябрьской железной дороги продолжается. Западное межрегиональное следственное управление на транспорте СК РФ возбудило дело по части 2 статьи 293 УК РФ (халатность). Прокуроры уже заявляют о многочисленных нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. В частности, нет ограничительных линий, обозначающих опасную зону и нет указателей, предупреждающих об особой опасности при проходе поезда.
«Указанные нарушения, в совокупности с иными факторами, привели к травмированию несовершеннолетней девочки 2007 года рождения, попавшей в вихрь воздушного потока, образовавшегося проходящим высокоскоростным поездом Санкт-Петербург — Москва», — сообщает пресс-служба Следственного комитета. Как законы физики вредят РЖД
В рамках расследования уголовного дела СК РФ выявил, девочка просто стояла у края железнодорожной платформы 271 км перегона станций Угловка - Алешинка. Мимо нее пронесся высокоскоростной поезд «Санкт-Петербург - Москва». И образовавшийся воздушный поток просто затянул ее под скоростной поезд.
Трагедия может повториться и на других станциях железнодорожной сети, мимо который пролетает «Сапсан» или «Аллегро», так как РЖД при формировании протоколов безопасности железнодорожного движения не учитывает законы физики, утверждает изобретатель, инвестор и бывший сотрудник Государственной корпорации по космической деятельности «Роскосмос» Денис Банченко.
«Сапсан фактически создает нечто подобное «Трубе Вентури», то есть область пониженного давления вокруг себя, практически вакуум, куда из окружающего пространства засасывает воздушные массы с огромной силой, а вместе с ними и все окружающие предметы по пути. Ситуация усугубляется если пространство не открытое, а имеет некие поверхностные сооружения вокруг поезда и вокзала», - говорит эксперт.
Именно поэтому на вокзалах и размечают специальные полосы, за которые нельзя заступать до полной остановки поезда. Однако пассажиры эти полосы игнорируют, и даже более того, при нанесении разметки специалисты по железнодорожной безопасности не учитывать силу всасывания, которое возрастает с изменением формы и скорости современных поездов, подчеркивает изобретатель Денис Банченко.
Сергей Смирнов, заведующий научно-исследовательской лабораторией «Инновационное развитие транспорта» и вовсе заявляет, спасти пассажиров может не разметка, а специальные металлические конструкции с перилами, которые позволяют пассажирам спрятаться, пока мимо проходит Сапсан. Но РЖД оборудовала такие платформы лишь на части пути следования.
«К сожалению, они есть не на всем пути следования. В Московской области они есть, в Ленобласти – меньше, а в Тверской я вообще не видел таких или подобных металлических конструкций. Нет их и на северном направлении, но, предполагаю они и не нужны в Финляндии, так как «Аллегро» безостановочно проезжает не так много станций. Но в России, с учетом российских условий интенсивности движения, такие ограждения необходимы», - говорит С. Смирнов.
Железнодорожный холдинг на запрос РЖД-Партнера не ответил, поэтому достоверно сказать планирует ли РЖД обустраивать платформы или наносить дополнительную разметку после происшествия на перегоне станций Угловка – Алешинка, мы не можем. Впрочем, не раскрывает компания и статистику происшествий, связанных с Сапсанами. Ряд экспертов полагает, что
ежегодно под колесами Сапсанов гибнет или получает травмы не один десяток человек.
По моему мнению судебного эксперта, доцента Санкт-Петербургского политехнического университета Александра Исаева, компания часто нарушает ФЗ-16 «О транспортной безопасности»: собственник инфраструктуры должен устанавливать ограждения и оборудовать переходы в соответствии с действующими нормами и правилами. «РЖД этого не делает, потому что его не обязывают, эти требования отданы на усмотрение владельца инфраструктуры», - говорит он.
Железная дорога – территории опасности
Высокоскоростная магистраль в Японии зарекомендовала себя исключительно надежным видом транспорта, за 35 лет эксплуатации не зафиксировано ни одной аварии со смертельным исходом. ВСМ Японии – это полностью закрытая сеть и она отделена от остальной железнодорожной сети страны. Высокоскоростная дорога Франции организована на специальных высокоскоростных линиях, впрочем, как и в Испании. В Германии высокоскоростные поезда скорость в 300 км в час набирают только на отдельных линиях, если выезжают на модернизированные, то скорость снижают до 200 км/час. Но Россия международный опыт применить не может, так как, официально в России высокоскоростной железной дороги нет. Однако согласно стандартам Международного союза железных дорог, в настоящий момент в России как минимум около 30 км дорог можно причислить к высокоскоростным: по ним ходят Сапсаны, которые могут развивать скорость до 250 км в час. Во всем мире инфраструктура, по которой могут ходить высокоскоростные железнодорожные составы - отдельная, она используется только для высокоскоростного транспорта. Но в России по этим же путям ходят и пригородные поезда, скорость которые не больше 50 км в час. А в использовании инфраструктуры под два вида железнодорожного сообщения и есть главная беда РЖД, разъясняет Сергей Смирнов.
«На мой взгляд совмещение на одной инфраструктуре два разных типа транспорта, который идет с разной скоростью – это очень большой риск, так как сохраняется очень высокая степень потенциальной опасности. Что можно сделать? Простых решений для выхода из такой ситуации я не вижу. Не выпускать пассажиров на перрон, пока мимо проходит скоростной состав? Но это невозможно. Мне кажется более возможным другой вариант - сделать отдельные путевые вставки, в которые пригородный поезд заходит с главного пути и останавливаться на платформе, а Сапсаны проходят вообще без остановок по прямой», - отмечает эксперт.
Денис Банченко предлагает поставить на защиту пассажиров искусственный интеллект и инженерные решения: доработать радарные комплексы фото и видео фиксации, которые первоначально монтировались для предотвращения хищения и незаконных перевозок. Если все камеры объединить в единую систему с искусственным интеллектом, то она сможет контролировать передвижение человека по потенциально опасной территории железнодорожного вокзала и сигнализировать, если пассажир или провожающий случайно заступил за ограничения или оказался в опасной близости к железнодорожным путям.
«Подобная система стала бы недорогой, достаточно быстро масштабируемой на готовую инфраструктуру камер и комплексов. Она бы сделала их не просто трансляторами изображения, но, главное, и позволило бы спасти много жизней», - говорит изобретатель.
Спасти жизни могли бы шлюзы-двери, двойные дополнительные двери на самом перроне или специальные ограждения могли бы решить проблему, но на столь затратный шаг владелец инфраструктуры вряд ли пойдет.
«Представьте сколько это будет стоить в рамках всех вокзалов страны или хотя бы тех, где курсируют высокоскоростные поезда», - говорит Денис Банченко.
Сергей Смирнов тоже говорит об экономии средств при внедрении инноваций, усиливающих безопасность железнодорожного движения.
«Насколько я знаю, РЖД перешла на окупаемость любых затрат. А окупаемость затрат на безопасность - это количество штрафов, которые выплатит РЖД в случае инцидента», - говорит Смирнов.
.
«В случае падения человека на железнодорожные пути или в случае засасывания вихревыми потоками под состав железнодорожная компания ничего не заплатит. Потому что пассажир сам виноват. Он, скажем, не соблюдал правила безопасности и не отошел на три метра от края платформы. Получается любые инвестиции в безопасность - бессмысленны, потому что железная дорога редко когда признается виновной, а значит не платит штрафы», - говорит Сергей Смирнов.
«РЖД не усматривает необходимость в установке ограждений и оборудовании переходов, так как это — расходная, а не доходная часть. На участке от Москвы до Сергиевом Посада – одном из самых пассажиронапряженных участке в России - гибнут под колесами поездов люди. Но компания не предпринимает необходимых действий для того, чтобы если не построить подземный переход, то хотя бы привести в надлежащее состояние существующий и установить ограждения там, где положено», - говорит Александр Исаев.
«Железная дорога всегда требует от пассажиров соблюдения особых условий безопасности: нельзя переходить железнодорожные пути в неразрешенных местах, и если человек нарушает это правило, то он рискует своей жизнью. Нельзя стоять на краю платформы во время прохождения скоростных составов, всегда на железнодорожных вокзалах используют голосовые предупреждения и просят отойти подальше», - объясняет заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ФГБОУ ВО ПГУПС Юрий Бороненко.
Платформы предназначены для того, чтобы пассажиры смогли сесть в вагон, а не для того, чтобы защищать пассажиров от поездов, добавляет он.
Начальник Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД» Дмитрий Катцын убежден, что железная компания работает в условиях проклятья совмещенной инфраструктуры традиционной железной дороги и ВСМ. И это проклятье негативно воздействует не только на темпы развития железнодорожного транспорта, но и на пространственное развитие страны в целом. Остается добавить, что, когда идут дискуссии о необходимости строительства отдельно выделенной ВСМ, в первую очередь мы говорим об объемах пассажиропотока, мобильности населения, мультипликативном эффекте, экономической целесообразности и других умных вещах. Может быть стоит в первую очередь подумать о том немалом количестве людей, которым созданная по всем стандартам безопасности отдельно выделенная ВСМ, не дала бы возможность нарушить установленные правила и погибнуть или получить увечья? Как в прошлом, так и в будущем.
Уголовное дело по факту халатности должностных лиц Октябрьской железной дороги продолжается. Западное межрегиональное следственное управление на транспорте СК РФ возбудило дело по части 2 статьи 293 УК РФ (халатность). Прокуроры уже заявляют о многочисленных нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. В частности, нет ограничительных линий, обозначающих опасную зону и нет указателей, предупреждающих об особой опасности при проходе поезда.
«Указанные нарушения, в совокупности с иными факторами, привели к травмированию несовершеннолетней девочки 2007 года рождения, попавшей в вихрь воздушного потока, образовавшегося проходящим высокоскоростным поездом Санкт-Петербург — Москва», — сообщает пресс-служба Следственного комитета. Медики оценили травмы рук и ног девочки как тяжелые.